濰柴動力董事長譚旭光的整車夢將從微車起步。
日前，記者了解到，濰柴動力已在重慶招聘了二三十位技術人員，在重慶基地工作緊鑼密鼓地開發新車型，而作為濰柴動力進入整車的第一款車型，目前正在開發之中的第一款車將是一款微車。
雖然是重型車發動機大亨，但譚旭光一直都在尋求在整車製造上的突破。早在2005年，濰柴動力就在上海設立了研發中心，研發商用車整車。此後，又通過控股陝西重汽正式進入整車領域，形成了完整產業鏈。
不過，濰柴動力與陝西重汽之間錯綜複雜的關係，特別是隨著陝西重汽整體上市的進行，和康明斯合資發動機配套量的增加，都使濰柴動力麵臨市場的危機，譚旭光進入整車領域勢在必行。
不過，在上汽通用五菱銷售公司總經理楊傑看來，由於目前微車企業已經形成了規模效應，對新進入者將是很大的挑戰。
整車規劃110萬輛
記者從濰柴動力重慶基地了解到，目前重慶基地的二三十位員工中，絕大部分都是技術人員，其中還包括譚旭光從同濟同捷“挖”來的一些技術骨幹。同濟同捷被稱為中國汽車設計界的“黃浦軍校”，是亞洲第一大的汽車設計公司。
“第一款車是微麵。”重慶基地的一位技術人員告訴記者，按照集團給的計劃，第一款車將於2013年上市。
“濰柴想做整車已有好多年，每年都花大筆的錢，找很多谘詢公司做重卡項目。”一位卡車界的知情人士告訴記者。“濰柴有自己的發動機，進入整車並非難事。” 中國乘用車市場信息聯席會副秘書長楊再舜評論。
不過，由於一直沒有生產目錄，濰柴造整車之事也一拖再拖。為了取得資質，2010年上汽出售上海匯眾的重卡資產時，濰柴也加入了角逐，不過，最終匯眾被濟南重汽購買。
同年，濰柴動力看上了位於重慶江津白沙的川江汽車，希望借殼獲得川江的客車生產目錄，實現其多年來的造車夢。
川江汽車全稱為重慶市川江車輛製造有限公司，位於重慶江津白沙，主要生產廂式運輸車、自卸汽車、牽引汽車、中輕型客車和臥鋪客車等車型。輝煌時期產銷量近萬輛。不過近年來由於經營不善，以及商用車市場的激烈競爭，已經負債累累，被江津政府托管。
按照計劃，2010年年初開始，山東濰柴動力將在江津投資8億元，建造一座5000輛年產能的客車廠。
“現在的規模已經有所擴大。”濰柴動力知情人士告訴記者，目前濰柴在當地已擁有1200畝土地，這個基地不僅要做乘用車還要做商用車，總體規劃將達110萬輛，其中一期30萬輛，二期45萬輛，三期35萬輛，僅一期的投入就高達30多億元人民幣。
陝汽“靠不住”？
“重卡整車利潤遠比發動機高。”某重卡企業一位銷售負責人告訴記者，這也是濰柴進入整車最原始的動機。
2005年以前，濰柴的重卡發動機主要供貨給中國重汽，少部分供應其他重卡企業，但由於其中的恩恩怨怨，最終在2006年，濰柴與重汽分道揚鑣。
按照譚旭光的想法，濰柴動力未來目標應該是成為一家通用發動機供應商，為重型汽車、客車、工程機械、船用、發電等行業提供大功率動力配套，打破國外獨立發動機廠商難成大器的宿命。
“我們的目標是要做世界上最大的通用發動機生產商，到2012年實現1000億元的銷售收入，並進入世界500 強。”譚旭光此前雄心勃勃。
雖然進入整車領域困難重重，但6年前，濰柴動力仍通過收購湘火炬控股陝西重汽，締造了完整的產業鏈。
2005年濰柴之所以高調收購湘火炬，是因為董事長譚旭光看好“變速箱＋發動機＋車橋”這一重卡整車的所謂黃金產業鏈，收購的意圖也是希望在中國重卡行業創建自己的整車品牌。
不過，事與願違，譚旭光和他掌控的陝西重汽，多年來不斷衍生是非。濰柴並沒有兌現自己對陝汽的供應戰略，而陝汽也一直想擺脫濰柴控製，由於此前對於陝汽發展方向上，與濰柴動力有分歧，陝西省一直希望濰柴動力放棄陝西重汽控股權。
據悉，陝西省政府正在積極籌備陝西汽車集團有限責任公司（以下簡稱：陝汽）整體上市。這一次，陝西省國資委希望把握住陝汽整體上市之機，從濰柴動力手中收回陝西重汽控股權。如果陝汽收回了控股權，濰柴或將重蹈當年與中國重汽分手的覆轍，失去陝汽這一用戶。
而從公司戰略上看，兩者之間也是矛盾重重。“如果僅僅對陝汽一家供貨，濰柴的路必然越走越窄，如現在的一汽錫柴，原來與濰柴的規模不相上下，但被一汽全資控股以後，一汽錫柴隻能對一汽重卡配套，明顯製約了發展，現在已明顯落後於濰柴動力。”一位發動機公司的相關人員告訴記者。
陝汽則與康明斯合資的更先進的發動機，並且康明斯動力不斷升級要滿足匹配陝西重汽下一步的主要車型，這使得濰柴在陝汽配套的地位下跌。
微車代價
“選擇從微車入手， 譚旭光對整車市場誌在必得。”知情人士分析，以卡車發動機和相關零部件為主要產品的濰柴動力，並沒有整車的銷售經驗，微車市場與重卡的市場有一定的相似性，都是商用車市場。
實際上，陝汽集團此前也已進入了微車市場，成立陝汽微車。此外，微車市場起點低，但市場空間較大，且競爭者相對集中，為濰柴迅速在整車領域打造知名度也更加有效率。
“零部件企業進入一個新的領域，肯定要做好前期的準備，”蓋世汽車網CEO陳文凱認為，相對於其他零部件企業，濰柴跟市場貼得挺近的，這也是其進入整車的一個優勢。
不過，進入微車市場，譚旭光也麵臨一定的風險。“微車企業無論是新進入者還是已存在者，規模是很重要的。微車產品的本身附加值並不高，而相對於普通的乘用車，微車不能達到一定的規模，成本控製不住，會麵臨更大的問題。”楊傑認為。
事實上，去年長安汽車就曾麵臨產銷雙降的難題，長安汽車2011年產銷量為166.19萬和166.38萬輛，分別下降10.84%和10.14%。其中主要的原因就是受微車銷量下降影響。
微車領域麵對的消費者，對價格的敏感程度更高，而現存的微車企業，都已在規模上達到一定的數量，在初期尚沒有達到一定銷量的時候，濰柴必定會麵臨成本與銷量的考慮。
不過，也有消息稱，上市公司業績不錯的濰柴動力已做好了前期砸錢的準備。
