當被稱為工程機械行業最賺錢的產品——挖掘機，因產能迅速超飽和且市場需求明顯萎縮，漸漸褪去了那一抹金色，甚至有可能呈現出肉搏血拚的慘烈時；當麵對2012這個有著著名“瑪雅預言”且因外部局勢動蕩不安，讓人們對全球經濟形勢感到擔憂和焦慮時；當近期公布的宏觀經濟運行數據顯示出，滯脹有可能構成對經濟的持續壓力時，對於那些無論是在何種背景或動因下，曾發出過震撼性經營目標的工程機械行業強勢企業而言，麵對清淡的市場，如何兌現“大躍進”式的產值增長規劃，用煞費苦心來形容也許並不過分。
無論如何，努力尋找新的產值和利潤來源，不斷擴大和豐富產品線將成為那些行業大腕們必須完成的任務——如果不是把製定的規劃目標當成兒戲的話。
正是在這樣的背景下，於去年舉辦的第十一屆中國（北京）國際工程機械、建材機械及礦山機械展覽與技術交流會（BICES 2011）上，三一、徐工、柳工、廈工、山推，甚至包括剛剛進入工程機械領域的奇瑞重工在內的諸多企業，不約而同地推出了各自的全新產品——礦用車。一時間讓人感到，礦用車領域似乎成了又一個十九世紀40年代美國加利福尼亞的聖弗朗西斯科——那個因最早證實發現金礦消息而使一批批冒險家紛紛湧入的地方。
火熱局麵早現端倪
事實上，為了進入礦用車生產領域，工程機械行業的部分龍頭企業已經開始實施了一係列的具體措施：
早在2011年9月16日，柳工就發布公告稱，公司為獲得較完善的礦用車產品線及其客戶資源，擬以8246萬元收購北京首鋼重型汽車製造股份有限公司42%股權（首鋼重汽從事礦用車的生產已經二十年，擁有從32噸到190噸的產品線，其中自主研發的SGE150、SGE170、SGE190大型電動輪礦用車擁有自主知識產權，屬國內首創，產品性能達到國內領先水平）。柳工的高管指出，此次通過入股首鋼重汽，雙方將充分利用各自的優勢資源，共同將產業做強做大。業內人士評價此次合作對於柳工而言是“物超所值”。
2011年12月30日，三一國際與三一重機簽署協議，擬以1.44億元收購三一重工控股子公司三一重機旗下的全部礦車資產。業界認為，三一國際在掘進機牢牢穩居市場占有率第一的同時，一直在穩步構建麵向煤礦客戶的綜合解決方案，此次收購礦用車資產亦是公司實施整體產品戰略的體現，通過收購所獲得的73項礦用車領域的，將有效增強三一國際在該領域的研發實力。
事實上，目前越來越多的“淘金”者正壯懷激蕩地奔向礦用車領域，盡管，沒有人知道，誰將會是那為數不多的真正獲益者。畢竟，在“羊群效應”已不可阻擋的現實境況中，不僅任何一家企業都喪失了以一手出人意料的“同花順”脆勝牌局的可能性，而且，麵對密集甚至是過度的資源投入，或許更容易讓人產生這樣一種疑問：在礦用車領域，更容易淘洗出來的到底是真金白銀，還是習慣性的產能過剩。
市場處於上升通道
礦用車是指在露天場合為完成岩石土方運輸與礦石運輸等任務而使用的一種專業化車輛，主要用於露天礦山、港口碼頭、水利水電工地和交通基礎設施建設等大型施工現場。目前，在國內，有將礦用車和非公路自卸車作為兩類產品來進行劃分的傾向。但事實上，在具體的應用上，它們之間並無區別，隻是在傳動方式上，存在機械和電動的差異，在載重量上有所不同罷了。
全球經濟在經曆了2008年的金融風暴後，以礦山開采為主要特征的能源行業率先複蘇，加之鋼材、有色金屬、煤炭等大宗商品價格的持續堅挺，拉動了礦石的市場需求，也相應增加了礦山運輸工具的需要量。國內情況也大致如此。此外，相關數據顯示，國內各大礦區在“十二五”期間新增剝采總量將超過4億噸；“十二五”期間，國內水利建設投資將達到六千億的規模，這些都將使礦用車這一極具潛質的朝陽產業迎來良好的發展契機。
在市場人士看來，作為新興產品，礦用車市場容量的增長將主要由以下幾部分組成：
其一，隨著國內外大型露天礦山規模的不斷擴大，電動輪礦用車所體現的優勢相當明顯。因為，在同等產量的情況下，采用大噸位礦用車可以減少用車總數量，提高工作效率和安全性，並獲得較高的經濟效益。目前，大型電動輪礦用車承擔著世界上40%的煤炭、90%的鐵礦石的開采運輸任務，在年開采量大於1000萬噸的露天礦山中被當作首選運輸工具，而載重量為200噸～300噸的電動輪礦用車正成為市場的主流產品。目前，國內大噸位電動輪礦用車的保有量相對較低，而且，結合當前礦用車領域已逐漸步入更新升級的階段，不少大型礦區正在淘汰落後礦用車、改選先進礦用車等情況，大噸位電動輪礦用車仍有較大的市場增長空間。
其二，目前，國內大型礦山主要采用的進口大型礦用車，輔助專用的大型配套設備，投資巨大的經營模式很難推廣到中小型礦山。而對於諸多中小型礦山（大型裝載電鏟很少，也無力裝備大噸位電動輪礦用車）和水電水利項目，通常都采用公路自卸車作為運輸工具。但公路自卸車由於按公路道路條件的運輸要求設計，車輛傳動係統、行走係統及主要部件如車架總成、懸掛係統、輪胎等設計都是主要針對公路，沒有考慮礦山、水電水利工程等複雜的工況環境。因此，車輛裝載量小，爬坡能力不足，車輛橫向穩定性、可靠性和安全性差。同時，公路自卸車難以適應複雜的工況環境，導致車輛故障率高，壽命短，導致公路自卸車的運營和維護成本也比較高。而非公路礦用自卸車針對特定工況設計製造，適應性和可靠性好，出勤率和運營效率較高，同時，其易損零配件大都選購重卡零配件，價格較低，采購方便。根據實際運營數據，同工況條件下，同功率的非公路礦用自卸車比公路自卸車承載能力提高30%，油耗降低15%。因此，隨著非公路礦用自卸車逐漸被市場認同，必將逐步替代現有的大部分公路自卸車。業內人士預測，這種替代量每年將超過萬台。
其三，不斷趨向大型化是目前全球礦用車製造和應用領域的一種潮流，如美國、加拿大、巴西和澳大利亞等國家的大型礦山，所使用的礦用車一般載重量都在200噸以上。在製造方麵，對載重量為100噸以下的礦用車的生產在國外已明顯邊緣化。而100噸級以下的礦用車產品恰恰成為目前國內製造企業的優勢所在，這不僅滿足了國內市場的現實需求，而且，這種錯位發展也為自身找到了生存空間，避免了與國外製造商的無謂競爭。同時，這類產品在國際上，特別是在發展中國家同樣存在相當大的市場需求。實際上，近兩年已有相當數量的國內礦用車出口到中東和東南亞。相信，隨著國際市場對該類產品認同度的逐步提高，迎來較大的出口量並非不能完成的任務。
目前，越來越多的“淘金”者正壯懷激蕩地奔向礦用車領域，麵對密集甚至是過度的資源投入，讓人不免產生這樣的疑問：在礦用車領域，更容易淘洗出來的到底是真金白銀，還是習慣性的產能過剩？
