高鐵“大躍進”驟然降溫

目前全國在建鐵路裏程1.2萬公裏，其中近1萬公裏處於停工或半停工狀態，或許給了一個對此前狂飆突進的高鐵速度進行反思的時機


好萊塢的係列影片《速度與激情》，既有各種名牌跑車狂飆於公路上的激情，還有體驗著超過每小時200公裏的極限速度。

中國高鐵，曾經同樣上演的速度與激情如今開始不複存在。

進入11月，橫貫中國東、中、西部地區的滬漢蓉快速客運通道漢宜高速鐵路原定的通車計劃被宣布推遲。

同時，廣東境內的廈深、南廣、貴廣三條跨省高鐵進入“冬眠期”，陷入了停工或緩建的狀態。

有鐵路係統人士證實，當前除拉日鐵路(拉薩到日喀則)等特殊線路，包括高鐵在內的大部分鐵路在建項目，已全麵處於“緩建”的半停工狀態。

壓縮工期成為高鐵建設常態

10月25日，河北容城城北1公裏處，與往常一樣，龔偉(化名)全天的任務就是巡視停建的鐵路工地，保護各種工程機械不被損毀。身為中鐵十一局津保鐵路項目部的一員，這樣的日子已經持續了近3個月。

“停工已經3個月了，沒有資金，隻能停下來。”龔偉表示，“這樣的狀況我還是頭一次遇見，這幾年來一直是不停地施工，幹不完的活。”

龔偉所在的公司負責的是津保鐵路第五標段，正線全長33公裏，其中橋梁工程24公裏，目前所完成的工作僅處於基礎施工階段。


根據國家發改委的批複顯示，津保鐵路項目建設規模為線路起自天津樞紐天津西站，經河北省的霸州、雄縣、容城、徐水，跨越京石客運專線後，引入京廣線徐水站，利用既有京廣至保定站，線路全長158公裏，項目投資總額為240億元，其中大部分工程建設位於河北省境內。

按照規劃，該段鐵路於2010年9月1日正式施工，工期30個月，預計2013年2月1日開通運營。

“原定工期對我們來說不是什麽大問題，隻要資金有保障，按時完成是可以的，但是現在就很難說了。”龔偉說，“不止我們十一局，其他幾個局現在也是這樣。”

津保鐵路容城段工地上隻有沉重的設備孤獨地橫臥在農田之中，完工地基上白色的矸石一眼望不到邊。

不隻是該工段，因為資金短缺，整個津保鐵路目前都麵臨著同樣的尷尬，該項目河北境內90%的工程都處於停工狀態。

而這是整個國內鐵路建設施工的一個縮影。

“目前全國在建鐵路裏程是1.2萬公裏，其中近1萬公裏處於停工或半停工狀態，這已經得到了上級的關注。”中國工程院院士王夢恕說，“這樣的情況在中國鐵路建設史上是絕無僅有的，在世界範圍內也是罕見的。”

“現在應該是對高鐵建設進行階段性反思的時候了。”鐵道部客運專家組一位不願透露姓名的專家說。

據他介紹，過去幾年，壓縮工期已經成為中國高鐵建設的常態，已建成及在建的高鐵項目，基本上是4年工期的壓縮到3年，3年工期的壓縮到兩年半。

“對於我國這樣一個人口大國來講，發展高速鐵路是非常必要的，但是不能拔苗助長。”國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰對《法治周末》記者說。（全文未完，請繼續分頁閱讀或使用全文顯示閱讀功能）

專家建議緩建無人理

據公開資料顯示，目前中國高速鐵路的營業裏程已經達到7531公裏，是全世界高鐵運營裏程最長、在建規模最大的國家。同時，中國也是世界上高速鐵路發展最快的國家之一。

按照國家中長期鐵路網規劃，到2020年，中國鐵路營業裏程將達到12萬公裏以上。

有專家評價，隨著近幾年高鐵建設的狂飆突進，如今高鐵建設在資金、人才、施工等方麵均暴露出一些問題。中國要實現鐵路現代化，大約需要20萬公裏鐵路，但現階段高鐵的建設規模和速度應該降下來。

董焰認為，從政策層麵來說，國家發展高鐵事業是正確的，但是要按照規劃有序地進行建設，不能為了政績盲目追求速度。

“一些地方政府為了追求政績，盲目上馬項目，速度太快，能源消耗多，造價高，客流量也不能保證，這樣效益從哪兒來，在收益上就不能保證了。”董焰告訴《法治周末》記者。