對於趕工期可能帶來的問題，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，高鐵建設速度過快會帶來質量隱患。
曾有報紙報道，2009年8月石太客專剛運營不久，連續暴雨致使路基多處下沉，最嚴重的地方路基下沉64.2厘米，當時鐵道部對導致事故的設計、施工、監理等多家單位進行了處罰。
趙堅說，高鐵線路建成後，路基沉降不能超過15毫米，他注意到國內一些高鐵線路剛建成使用，就開始進行維護和修補。
在國外，時速300公裏的高鐵往往要修十年，而在中國則被要求兩年內完成，搶工問題非常嚴重。建設周期太快，質量監控不到位，由此帶來的安全隱患，令許多從事高鐵工程建設的業內人士擔心。
董焰介紹，在蘭新二線建設時，專家們一致意見要放慢速度，但是意見並沒有被采納。
“結果導致線下設施(包括地基隧道等)建到350公裏時速的標準，而建設鐵路花錢最多的也就是線下部分，沒有辦法，為了不浪費資源，隻能都按照350公裏的標準來建設。”董焰說。
按照高鐵建設標準，高鐵的線下工程壽命應該為100年，無砟軌道的壽命應該是60年。
有專家認為，按照目前縮短工期的做法，已建成的部分高鐵設施的壽命也許隻有二三十年，而高鐵建設更需要“慢工出細活”。
政企不分致民間資本難進入
進入11月，發債、還債，成為鐵道部所涉消息的關鍵詞。
11月8日，鐵道部發債融資300億元，這是中國2011年第三期鐵路建設債券。
300億元將全部用於32條鐵路項目建設。國家發改委批複鐵道部今年的鐵路建設債券發行規模為1000億元，前三期已發行了700億元，隻剩300億元的空間。
據上市公司三季報，36家與高鐵相關的上市公司披露應收賬款合計達2491億元，主要欠款來自鐵道部。截至今年三季度，中國中鐵(601390,股吧)應收賬款餘額為961億元，中國鐵建(601186,股吧)前三季度應收賬款餘額為585億元。
“世界上其他國家高鐵大多在賠錢，中國也不例外，很多工程緩建就是因為資金問題。”在接受《法治周末》記者采訪時，趙堅對此並不樂觀。
鐵道部第二撥遲滯貨款於11月8日撥至各公司賬戶，中國南車(601766,股吧)和中國北車(601299,股吧)共收到逾230億元。中國鐵建董事長孟鳳朝也坦承，鐵建旗下各項目公司陸續接到鐵道部數額不一的回款。
鐵道部方麵表示，將於11月20日之前，把工程欠款撥付到位，以保證在建鐵路項目的連續施工。
鑒於鐵道部近期密集發債、融資，以及諸多因資金斷鏈而停工的項目，年底前，高鐵上市公司將會迎來一場密集還款潮。
不過，盡管2000億元融資被視為鐵道部資金“回暖”的最強信息，但在業內人士看來，這對負債累累的鐵道部來說，依然是杯水車薪。
“鐵路資金要想真正回暖，至少需要國家每年6000億元的融資。2000億元隻夠付拖欠款。”趙堅表示。
“國家應該打組合拳，解決這一資金問題。”鐵道部經濟規劃院一位專家建議，部分公益性質明顯的鐵路，明確由國家財政撥款；部分鐵路在運營初期免征或減征營業稅；加快與地方、企業合資修建鐵路的步伐，多方籌措資金。
目前鐵路的建設資金由債務性融資和權益性融資兩大部分構成。
2005年後，鐵道部開始大規模發行鐵路建設債券和擴大銀行貸款規模，這使得鐵路建設資金中來源於債務性融資的比例快速上升，由2005年的占比48.83%上升至2009年占比70%以上。
民生銀行(600016,股吧)發布的《中國交通運輸業發展報告(2010)》指出，快速增長的債務融資規模，使得鐵道部的資產負債率逐年上升，若今後鐵路建設資金仍主要靠發債和貸款來籌集，則鐵道部的資產負債率到2012年將超過70%。
從長遠來看，鐵路運輸企業的收入是鐵路行業償債的根本保障，但高鐵漫長的投資回收期，令這部分償債收入充滿懸念。
高鐵的債務融資負擔太重，鐵道部希望更多地吸引來自民間或金融機構的股權投資，但這些“非鐵路行業”的資金，要求獲得明確清晰的投資回報率。
“民間資本不會進來。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受《法治周末》記者采訪時說。
“民營資本是要獲取利潤的，現在進去肯定是虧得一塌糊塗，根本沒有市場前景。”趙堅說。
同時他認為，政企不分的體製讓民間資本也無法進入。“鐵路整個資產是幾萬億元，你拿了一兩億元，對於整個鐵路毫無作用，沒有任何決策權。”
