城市群是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式,在城市群建設的下，最直接帶動的兩個產業，就是軌道交通和基建。
新型城鎮化來了，軌道交通和機械開始躍躍欲試。
新概念最大的突破點，就是新型城鎮化要走一條高效的投資路徑。
過去的10年城市化進程，大多是以現有市區為中心向城市郊區圈層擴散的方式進行，但隨著資源浪費、成本高企等負麵弊端的暴露，轉型升級迫在眉睫。
而新型城鎮化通過城市群的聯動，不僅優化城市空間布局、也提高了城市資源配置。
在這場政府自上而下的帶動裏，軌道交通將最先受益，這是因為硬件的建設總是最早實施，而軌道交通行業裏多為國有壟斷企業，如中國中鐵、中國南車、中國北車，這些公司受政策影響而非市場因素較大，將率先享受到政策紅利。
軌道基建的振興也帶動了下遊機械設備的發展，這個行業由於產能過剩的原因，飽受庫存積壓和資金回收難題。
但基建重啟後，如中聯重科、三一重工、柳工、徐工機械等行業龍頭，不僅庫存壓力有望緩解，下遊需求也將旺盛起來。
新型城鎮化，告別“攤大餅”式發展新一輪的城鎮化浪潮即將到來，然而，與過去城市化相比，這一輪的建設優化有何不同？其中蘊含著哪些機會？
根據去年中央經濟工作會議提出的新概念，此次“新型城鎮化”聚焦於城市群，即以中心城市為核心，向周圍輻射構成城市的集合。
此前，政府已相繼在“十一五”規劃中首次將城市群納入戰略框架體係，並在“十二五”規劃中繼續提出“兩橫三縱”的城市化戰略格局，此次的“新型城鎮化”，實質是對以往目標的具體明確和進一步推進。
事實上，“新型城鎮化”與過去10年最大的差別，就體現在資源配置的優化和空間布局。
以往而言，我國城市化的進程都以“攤大餅”的形式，即以現有市區為中心、向城市郊區圈層擴散。這種方式當城市規模較小時，集中發展能達到節省交通、供水等建設成本，但當城市規模無限擴大後，就會導致資源聚集效應的降低，並且帶來越來越高的成本。
吳敬璉就此曾一針見血地評價過，加速的城市化導致“土地資源大量浪費，中國是一個土地短缺的國家，但我們在城市化過程中土地浪費非常嚴重，土地城市化的速度大大地超過了人口城市化的速度”，並且“攤大餅式的發展推進城市化，把金融服務業和各種各樣的製造業企業都堆在大城市裏麵，因為專業混雜，所以並不能夠發揮專業集聚效應，導致了城市的專業化水平很低，這樣就很難提高效率”。
而新提出的城市群的優勢，就在於它是地域上集中分布的若幹城市和特大城市聚成的龐大的聯合體，因此不僅能優化城市空間布局、也提高了城市資源配置。
這個概念由法國地理學者戈德提出，他認為城市群是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式。
在城市群建設之中，最直接帶動的兩個產業，就是軌道交通和基建。
首先是軌道交通，由於城市群是地域集中城市的聯合體，因此它的發展必須依賴通暢和低成本的物流、客流、信息流和資金流。
軌道交通相對公路、航空等運輸方式，具備節能減排、節約土地等優勢，可以說軌道交通越發達，則越能降低物流和客流的成本。
未來的交通運輸，城市內依靠地鐵和輕軌、城市群依靠城際軌道、而城市群之間的客流依靠高鐵。
在基建領域，城鎮化中傳統投資，即固定資產投資仍然將在中短期裏扮演重要角色。
中央經濟工作會議明確強調，“要增加並引導好民間投資，同時在打基礎、利長遠、惠民生、又不會造成重複建設的基礎設施領域加大公共投資力度”。
鐵路投資加速，軌道交通受益溫州動車事故後，沉寂一段時間的鐵路投資重新上路。
去年下半年，鐵道部債券順利發行，設備招標工作也重啟，特別是9月份，發改委集中批複近9000億元的軌道交通投資規劃，而在10月份的《鐵路“十二五”發展規劃》裏，鐵道部提出到2015年“全國鐵路貨物發送量要達到55億噸，貨物周轉量達到4.29萬億噸公裏”，數據較2010年分別增長51.5%、55.2%。
而在新型城鎮化的帶動下，鐵路投資可能持續發酵。
這是因為在過去“攤大餅”式的城市發展路上，隨著城市規模的不斷擴大，低效的投資導致城市交通承載壓力日益加重，改善城市交通狀況、提高運輸效率和降低成本成為了新型城鎮化的重要任務。
在“十八大”和中央工作會議上，新型城鎮化被落實為“采取措施增強城鎮綜合承載能力，全麵提升交通、通信、水電氣暖、汙水垃圾處理、醫療教育、文體等基礎設施和公共服務水平”，由此看出，交通將是作為首要解決的問題。
在這種基調下，城鎮化的鐵路投資將在一線城市和二三線城市同時開花。
根據統計，“十一五”期間我國新建城市軌道交通裏程達到880公裏，項目主要集中在北上廣深等一線城市。
其中2011年底，北京城軌運營裏程達到373km、上海達428km，呈程總數雖然與發達國家不相上下，但就人均擁有量和路網密度而言，一線城市仍與紐約、東京等國家大都市有不小的差距，增長空間還能繼續拓展。
一線城市尚有發展空間，二三線城市則更是城鎮化交通運輸的重點突破口。
根據鐵道部的“十二五”規劃目標，到2015年，全國鐵路營業裏程將達12萬公裏左右，其中西部地區鐵路5萬公裏左右，複線率和電氣化率分別達到50％和60％以上，基本建成快速鐵路網，營業裏程達4萬公裏以上，基本覆蓋省會及50萬人口以上城市。
可以預見，城鎮化下持續的鐵路投資帶來通車裏程的增加，從而導致進一步拉抬車輛采購的需求。
按照這個投資的邏輯，國內鐵路基建的領頭羊之一，中國中鐵，以及軌道交通裝備領域的雙寡頭，中國南車、中國北車將成為受益者。
首先是中國中鐵，這家主營鐵路和城軌項目建設的龍頭企業，去年前三季度新簽訂單4506億元，同比增長26%，並且未完工訂單尚有1.17億元，是2011年同期的2.54倍，足以支撐公司未來的發展。
再次是中國南車，自2009年國內高鐵建設啟動，公司的利潤增速就爆發式增長，2009年淨利潤增幅為21.23%、2010年、2011年高達50.85%、52.65%。
雖然去年以來受鐵路投資暫緩、需求下降的影響，2012年前三季度公司淨利潤同比增速僅為1.25%。
但下半年鐵道部投資提速後，中國南車自8月份以來簽訂合同192.44億元，較1—7月份的102.3億元提升88%，已經渡過低潮。
同樣的情況也發生於中國北車。
雖然公司在電力機車、動車組業務方麵實力遜於南車，但自2009年高鐵啟動以來，每年淨利潤增速也出現爆發式增長，達到50%以上的高速。
2012年下半年鐵路投資重啟後，中國北車9—12月份總計取得258.43億元的訂單，這一數字較上年前8個月133.64億元相比，增長93.37%。
需求重新點燃，機械行業複蘇在望2012年對工程機械無疑是慘淡的一年，雖然房地產略有回暖，下遊需求稍有起伏，但仍掩蓋不了頹勢。
根據國家統計局的信息，去年1-11月份，房地產企業的新屋新開工麵積16.24億平方米，下降7.2%，降幅環比1-10月份縮小1.3%；其中，住宅新開工麵積接近12億平方米，下降11.1%，而土地購置麵積3.16億平方米，同比下降14.8%，環比1-10月份縮小3.2%。
慘淡的原因，是過去“攤大餅”式的城市發展導致GDP對固定資產投資產生嚴重依賴，投資結構過度依靠房地產而失衡嚴重。
在這樣的背景下，和房地產有關的行業，如工程機械，雖在前幾年發展迅速，但受到地產嚴格調控、四萬億拉動的產能擴張滯後，如今也麵臨著下遊需求不振和供給過剩的兩頭擠壓。
不過，東邊日出西邊雨。雖然房地產需求不夠支撐，但鐵路投資卻為工程機械打開了一扇窗。
根據目前鐵道部的規劃，今年上半年鐵路基建投資將大幅增長。
2012年，鐵道部曾在7月、9月、10月三次上調去年投資計劃至6300億元，其中鐵路基建投資5160億元，設備更新及改造投資1140億元。
而在今年，隨著新型城鎮化的推出，鐵道部的投資可能有增無減。
去年9月，全國鐵路建設動員大會傳出消息，稱2013年鐵路固定資產投資6500億，其中基建投資5270億。
而中國中鐵董事長李長進在“十八大”接受媒體采訪時表示，國家初步確定將2013年的鐵路基建投資規模提高到6000億元，其中高鐵占比約60%。
然而，要想在今年吃下大項目，各家機械行業的公司還麵臨著去庫存和資金回收的壓力。
機械行業的庫存壓力來自過去房地產調控以及去年鐵路基建停滯的設備積壓。
民生證券的一份研究報告稱，“從2004-2012年的數據來看，行業經曆了3次去庫存周期：2005年上半年、2009年下半年和2012年下半年。
從現在的情況來看，行業正處於去庫存階段”。
而根據各家機械龍頭企業的三季報。去年三季度，中聯重科的應收賬款高達197億元、同比增長70%，三一重工為207億元、同比增長39%，柳工為24.9億元、同比增長6.4%，徐工機械為178億元，同比增長97%。
高企的庫存和應收賬款成了束縛，但麵對今年鐵路投資持續加大，市場回暖跡象初顯的機會，擁有充足現金流的企業，將最有可能成為最大的受益者。
由此對比下來，中聯重科稍占優勢。
公司去年三季度擁有187.91億元的貨幣資金，負債合計占總資產的53%，與同行60%左右的數據相比，中聯重科的杠杆相對較低，並且公司的混凝土機、起重機、土石方機和環衛機的產品結構比較平衡，穩定性更高。
