據報道，3月10日國務院機構改革方案公布，明確鐵道部兩會後撤銷，政府職能並入交通部並成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔企業職能。我們認為，這份政企分開方案正式開啟了中國鐵路資產價值重估的序幕。
改革後，鐵路主要分為交通部、交通部下屬的鐵路局和中國鐵路總公司三個係統。中國鐵路總公司是下一步改革的主體，後續關注重點包括：價格改革（編注：鐵道部部長盛光祖日前表示，目前，鐵路的平均票價是偏低的，至於今後的火車票價，還要按市場規律辦，按照企業化經營的模式來定票價），投融資體製改革，經營機製改革等。
價格改革方麵，政企分開後，鐵路總公司和目前的壟斷國企沒有區別，將自負盈虧，開始關注並努力提升盈利能力。因此，價格改革將是初期的重點：首先，價格將出現補漲機會，我們認為中期存在16%~32%的空間，2014年貨運價格需上調8%左右。其次，特殊運價和普通運價已經接軌，尤其是大秦和廣深的特殊運價已經是目前國內最低的運輸價格，存在調整的機會；同時，鐵路建設基金也存在回歸企業的可能。最後，隨著成本核算和清算機製改革深入，價格形成機製有望逐步從政府定價轉變為鐵路運輸企業和市場定價。
我們之所以認為至少具備16%~32%的上行空間，主要來自於以下三個角度的對比測算：
從絕對運價的角度：目前美國、德國、日本的鐵路噸公裏貨運價格約為0.14元人民幣/噸公裏、0.381元人民幣/噸公裏、0.444元人民幣/噸公裏，本次提價後國內貨運價格為0.12元/噸公裏，相比運價最低的美國仍有16%的上漲空間，較德國和日本更是有216%和270%的上漲空間。
從可比國家鐵路運輸行業的淨資產收益率（ROE）角度看：德國鐵路運輸行業平均ROE約為6.29%，美國鐵路貨運公司平均ROE約為21%，由於目前中國鐵路的周轉效率已經據全球之冠，財務杠杆也沒有太大的提升空間，因此中國若要達到發達國家的鐵路運營ROE的話，必須在提高利潤率水平上做文章，我們計算如果要達到德國和美國的ROE水平，需要全行業分別提升930億元和3500億元的稅前利潤，對應提價幅度在32%～120%之間。
從可比行業的ROE角度看：目前中國的電力行業、航空行業的稅前ROE約為5%～10%，同前述邏輯一致，如果想要達到相同的稅前ROE水平，則對應需要提升運價27%～57%之間。
