據報道，鐵道部改革方向已定，其後續巨額債務處理、人員機構調整、軍事運輸任務等問題，成為全國兩會上代表、委員們關注的焦點，其中尤以債務問題最受矚目。
鑒於鐵道部是中國部委中除財政部、央行外享有國家主權信用評級發債的部委，其巨額債務對市場穩定影響巨大。包括全國政協委員、建行行長張建國，全國政協委員、央行副行長易綱，全國政協委員、工行行長楊凱生，全國人大代表、國家開發銀行湖南分行行長王學東等在內，不少委員、代表提出，後續機構改革中，一定要把債權債務關係理清。
鐵道部此前公布的數據顯示，至2011年底，鐵道部負債合計為2.41萬億元，至2012年三季度，鐵道部負債增加至2.66萬億元，幾乎是2008年的4倍；而鐵道部總資產4.30萬億元，資產負債率61.81%，年利息約為150億元。
“根據鐵道部此前公布的債務情況，加之今年6500億元的投資計劃，我們測算，鐵道部的負債會很快達到3萬億元。”北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌昨日說，“鐵道部的負債大概是中國鐵路每年運輸進款的6倍，債務量很大，不解決會帶來更多的後續問題。”
國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，鐵道部的債務問題是一個係統性問題，如何解決還得看下一步改革的動作。
北京理工大學經濟學教授胡星鬥表示，現在看鐵道部的債務，既有加快鐵路發展的過程中形成的債務，也有盲目投資、天價購買所形成的債務，目前應該界定一個國家應當承擔債務的比例。
具體處置方案尚未浮出
“（鐵道部）債務問題是下一步組建公司之後，相關部門繼續研究如何解決這個問題，而不是現在政企分開來解決的。這個問題等若幹時間之後你就會看到答案的。”3月11日，中央機構編製委員會辦公室副主任王峰在全國“兩會”記者會上答記者問時說。
按王峰的說法，這次推進鐵道部政企分開，主要是把鐵道部的職能一分為三：企業職能劃歸到新組建的中國鐵路總公司，“這可能就是一個獨資企業、獨資公司了”；第二個是安全職責，專門成立了國家鐵路局，“當然國家鐵路局還有別的事情，但是它主要的一項職能就是這個”；三是把一些綜合性職能劃歸交通運輸部，去構建交通運輸綜合體係的新格局。
至於後續債務處理方案如何擬定，各方都在發聲。
3月8日，現任鐵道部部長盛光祖在全國“兩會”間隙接受媒體采訪時稱，“鐵路建設的債務，要按照公益性和經營性來區分。”
他個人認為，公益性的建設項目債券要通過國家財政及其他手段來處理。至於“經營性債務”償還方式，他表示：“這要通過多個方式，比如財政方麵的貼息、既有資產變現還貸，當然，鐵路部門經營提高效益也是償還經營性債務的一個手段。”
盛光祖此前在一次內部會議上表示，2011年公益運輸線路虧損700億元。新華社旗下《經濟參考報(微博)》3月11日則援引數據稱，“十一五”期間，對學生、傷殘軍人和涉農物資等公益性運輸補貼達2076億元，對西北、東北等地區公益性線路運營虧損的補貼達985億元。
“考慮到鐵路仍處於建設發展重要時期，同時承擔很多公益性任務，方案提出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體製改革和運價改革，建立健全規範的公益性線路和運輸補貼機製。”3月10日，國務委員兼國務院秘書長馬凱在作關於國務院機構改革和職能轉變方案的說明時，定下了一個大的基調。
在李紅昌看來，鐵道部如此巨大的債務應該分開解決，把公益性的債務和企業債務分開，由政府和企業分別承擔，否則把所有的債務都壓給中國鐵路總公司，負擔太重，也不利於企業今後的發展。
“處理鐵道部債務應該有一個原則，鐵路運輸企業，國家和地方政府，兩方麵都應該來承擔，並且不能夠損害鐵路建設的可持續發展。”李紅昌說。
此外，李紅昌還認為，應該根據鐵道部的現金流和盈利情況進行綜合測算，確保國家承擔最低限度的債務，但是又注意別影響企業的後續發展。
不過，胡星鬥認為，雖然國家要為鐵道部的一部分債務買單，但隻能是一小部分。如果中國鐵路總公司不承擔債務，會形成一個示範效應，那就是盲目決策、盲目投資的損失都由國家來承擔，這也是不公平的。
承接債務的主體有哪些
除了債務具體如何分擔，承接債務的主體是哪一個或有哪些，也是銀行界代表、委員們關注的話題。
楊凱生3月10日參加小組討論時表示，目前鐵道部的債權和債務關係比較明晰，“該是由哪個主體承接的債務，還是由哪個主體承擔債務”，但必須從體製上明確分公司還是子公司，“因為銀行對於單一法人客戶的負債集中度是有要求的，金額不能超過一定比例，多了就說明風險集中了。”
換而言之，楊凱生關注的是，目前各地的鐵路局，到底算是鐵道部的分公司還是子公司，如果是分公司，就隻有一個法人，如果是子公司，那便有多個法人。
對於新組建的中國鐵路總公司的業務劃分，財新網(微博)昨日援引知情人士的話稱，目前無定論，按此前鐵道部設想，無非三種模式，整合目前十八個鐵路局（公司）繼續按地域劃分，成立南方分公司、北方分公司，或更加細化的東北、華北、華東、華中、西北分公司；按網絡劃分，成立客運、貨運和基建維護分公司；第三種模式是前兩種的結合形式。
張建國在全國“兩會”期間指出，鐵道部機構改革中涉及貸款對象的變更，有大量的工作需要協調。建議中央進一步重視，確保改革不引起負麵反響。
“在機構改革過程中，一定要處理好既有的鐵路貸款和鐵路債券問題。”易綱3月10日在政協分組討論會上表示，鐵路建設貸款牽扯眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，有大銀行也有小銀行。建議有關部門在機構變化過程中，一定要將既有債權債務關係落實好，使得相關金融機構和投資主體對新機構有穩定預期，使得鐵路債信和評級仍然可以確保。
已有學者提出了處置該巨額債務問題的具體路徑選項。
羅仁堅此前在接受《經濟參考報》記者采訪時說，可以嚐試將這部分債務轉成股份，由國家持有這部分股份，從而化解這部分債務壓力。另一方麵，也可以由國家成立相關的投資或者資產管理公司來持有這部分債務，將債務打包、分解出售，實現資產證券化。“即使這些無法馬上實現，也可以將這部分債務先‘掛賬’，由此產生的財務費用和利息等通過合理方案解決，等待形成好的解決方案。”
“這次改革再按照原來的處理方式不太可能，四大國有銀行已經轉變成商業銀行，用‘壞賬’、‘死賬’的方式處理鐵道部債務無法向投資者交代。”《經濟參考報》援引國家發改委投資研究所研究員吳亞平的話說。
鐵道部改革費時幾許
全國兩會代表、委員關注的另一個問題是，此番推進鐵道部改革費時幾許。
“對於機構改革，我完全讚同。但我擔心，機構改革前定下的項目會不會因為‘機構改革沒人拍板’而擱置？”全國人大代表、甘肅省省長助理、慶陽市委書記夏紅民告訴新華社記者。
連接陝甘寧三省區的銀西鐵路原定今年開工，就在開工建設的節骨眼上，鐵道部被撤銷了。
“撤銷以後，銀西鐵路的建設項目會因為機構改革加速還是推遲？後續的很多工作不知道會不會以‘機構改革沒人拍板’為由而被擱置？老部門被撤銷，新的中國鐵路總公司沒有組建，建設工作誰來做？”夏紅民連發三問，“這些都是我最擔心的事情。”
3月6日，全國政協委員、國家發改委副主任徐憲平稱，政企分開的具體方案還未上報國務院。
更遑論被列在政企分開這一最優先議題後的債務處理問題。外界預期，鐵道部改革是項係統工程，除了政企分開和被列為下一步解決的債務問題，還牽扯逾200萬鐵路從業人員，絕非朝夕之間可竟全功。
3月10日，盛光祖表示，“政企分開後，鐵路職工安置沒有問題，都在自己崗位上……我們不會裁員。”
鐵道部改革方案之複雜，遠不止於此。“下一步國家在確定鐵路總公司的任務時，必須將軍事運輸作為一項特殊任務予以明確。”軍隊人大代表、濟南軍區聯勤部部長郎劍釗說，鐵路運輸對軍隊遠程機動至關重要，從國防建設的角度考慮，鐵路政企分開後，應當通過完善有關法規確保鐵路承擔的國防義務。
全國人大代表、河南省工信廳廳長楊盛道說，方案出台隻是改革的第一步，剛組建的部門麵臨“三難”：班子協調難、隊伍融合難、工作開展難，很多涉及的部門隻願交人不願交權，導致改革方案很長一段時間隻停留在紙麵上。
楊盛道和全國政協委員、河南省政協副主席高體健均認為，地方機構改革也要迅速跟進，不可拖得太久。
