據報道，3月14日，十二屆全國人大一次會議表決通過《國務院機構改革和職能轉變方案》。當天下午，中國鐵路總公司成立。
據新華社報道，中國鐵路總公司成立大會在原鐵道部舉行，中共中央政治局委員、國務委員兼國務院秘書長馬凱出席並講話。
中國政府網發布的《國務院關於組建中國鐵路總公司有關問題的批複》顯示，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元人民幣，公司實行總經理負責製，總經理為公司法定代表人。在昨日的成立大會上，原鐵道部部長盛光祖被宣布為中國鐵路總公司法定代表人。同日，盛光祖當選全國人大常委會委員。
上述批複下發給交通運輸部、財政部、國家鐵路局，落款時間為3月14日。
按鐵道部政企分開的改革方案，新組建的中國鐵路總公司將承接鐵道部原有的企業職能。鐵道部撤銷後其已有的2.66萬億元債務走向，以及未來鐵路投資如何延續等問題，此前未隨大部製改革方案出爐而明晰，包括全國“兩會”代表和委員在內的一些人士對此次鐵道部改革的具體落實尚存諸多疑問。
未料，中國鐵路總公司在此次大部製改革中嚐“頭啖湯”。
北京理工大學教授胡星鬥昨日對早報記者說，按照上述國務院的批複，中國鐵路總公司履行了原來鐵道部的大部分職能，級別上可能也還是正部級，所享受到政策優惠也沒有變化，總體來看，是一個妥協的方案。
“但是改革總有一個過程，現在總算是完成了第一步，那就是實現了鐵道部政企分開。改革總是循序漸進的，現在既然是動體製，就不可能太觸動既得利益。”胡星鬥稱。
鐵道部成立於1949年，與盛光祖“同歲”。1949年10月，中央人民政府鐵道部成立，曆史上除1970年至1975年間曾與原交通部、郵電部合並成立新的交通部外，鐵道部一直延續。
財政部履行出資人職責
國務院的批複顯示，中國鐵路總公司為國家授權投資機構和國家控股公司，財務關係在財政部單列。
北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌昨日稱，在目前的改革局勢下，中國鐵路總公司由財政部代表國務院履行出資人職責，有一定的合理之處，“因為中國鐵路總公司不像國務院國資委監管的其他央企，能夠完全市場化運營，而是需要國家大規模的財政注入，也需要央行來發行債券進行籌資，財政部履行出資人職責更容易處理這些問題。”
在胡星鬥看來，中國鐵路總公司由財政部做出資人，和一般的央企區別開來，比一般的央企地位更高，應該是該公司向國家爭取的結果，這也是改革過渡時期的穩妥方案。
按此次批複，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元人民幣，不進行資產評估和審計驗資；實有國有資本數額以財政部核定的國有資產產權登記數額為準。
李紅昌告訴早報記者，按照規定，中國鐵路總公司成立時，應該進行評估和驗資工作，但是原有鐵道部的資產很龐大，驗收起來工作量十分龐大，而現在的中國鐵路總公司算是原鐵道部的一個延續，不進行驗資和評估，有利於快速推進改革。
胡星鬥昨日還告訴早報記者，成立中國鐵路總公司隻能算是改革的第一步。未來還是應該將這個公司拆分為幾個公司來開展競爭，今後可以讓國家鐵路局來進行宏觀協調，統一相關的價格，協調相關運輸。而目前成立一個總公司(中國鐵路總公司)還是屬於高度壟斷的。
承繼鐵道部大部分職能
按此次批複，中國鐵路總公司負責擬訂鐵路投資建設計劃，提出國家鐵路網建設和籌資方案建議。負責建設項目前期工作，管理建設項目。
李紅昌稱，該公司繼承了原鐵道部大部分職能，負責統一調度，負責擬定投資建設計劃，現在看來這種方案有利於改革的推進，因為中國鐵路總公司要發展，就需要統籌的職能。
不過，胡星鬥認為，這樣的一個結果就是，國家鐵路局的職能將非常有限，其一部分職能要上交給交通運輸部，一部分職能給了中國鐵路總公司。
“不過，將來國家鐵路局可以在安全監管、標準製定等方麵有所作為。”李紅昌認為。
《國務院機構改革和職能轉變方案》將原鐵道部拆分出三大職能：鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；由交通運輸部管理的國家鐵路局，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。
“後續籌資是一大問題”
此次批複還稱，同意將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司，將原鐵道部對所屬18個鐵路局(含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司)、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。
中國鐵路總公司的國有資產收益，應按照國家有關法律法規和有關規定執行，曆史債務問題沒有解決前，國家對公司暫不征收國有資產收益。在保證有關企業合法權益和自身發展需要的前提下，公司可集中部分國有資產收益，由公司用於再投入和結構調整。
對此，中國鐵道學會運輸委員會秘書長紀嘉倫昨日稱，目前鐵道部的債務問題是一個方麵，為了保證建設，還需要繼續進行大規模籌資，這將是中國鐵路總公司成立的又一大問題。
紀嘉倫稱，事實上就如何籌資，原鐵道部已製定很多方案，也有種種解決辦法。但要解決的核心問題是，鐵路既能夠靈活地實現市場化運營，又能夠很好地滿足老百姓的需求。
在3月7日的政協民建界別聯組討論會上，出席討論的鐵道部副部長王誌國說：“為更好保證鐵路建設的可持續性，我們在資金的籌集上有了一些新的辦法，其中重要的一點是，需要建立一個鐵路分類建設合作機製。”
王誌國解釋說，今後我們國家打通東西南北的主幹線，肯定得由鐵路部門來牽頭，籌集資金建設；某一個地區、某一個行政區劃內部想要擴大鐵路，可能就會以地方投入為主；一些資源輸出地區的鐵路建設資金，可能將采取企業投資為主。簡言之，總的布網規劃由鐵道部、國家發改委等部門來負責，大幹線由鐵路部門來牽頭，區域內的、各地區的城際型鐵路以地方投入為主，資源輸出地區鐵路建設以企業、當地的融資為主。
相關優惠政策延續
有關稅收政策和補貼方麵，國家將繼續支持中國鐵路總公司。
按此次國務院的批複，中國鐵路總公司組建後，繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行，繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。對企業設立和重組改製過程中涉及的各項稅費政策，按國家規定執行，不增加鐵路改革成本。
還將建立鐵路公益性運輸補貼機製。對於鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，研究建立鐵路公益性運輸補貼機製，研究采取財政補貼等方式，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。
“而現在我們的問題是，哪些是公益性的，哪些需要補貼，補貼了多少，並不清楚，隻有一本賬，現在的關鍵是要分清楚。屬於補貼的國家做好補貼，隻有算清賬了，才好市場化公司化運作。”紀嘉倫告訴早報記者。
新華社旗下經濟參考報此前援引數據稱，“十一五”期間，中國對學生、傷殘軍人和涉農物資等公益性運輸補貼達2076億元，對西北、東北等地區公益性線路運營虧損的補貼達985億元。
研究處理原鐵道部債務
鐵道部此前公布的數據顯示，至2011年底，鐵道部負債合計為2.41萬億元，至2012年三季度，鐵道部負債增加至2.66萬億元，幾乎是2008年的4倍；而鐵道部總資產4.30萬億元，資產負債率61.81%，年利息約為150億元。
此次國務院的批複稱，國家將妥善解決原鐵道部及下屬企業負債，國家原有的相關支持政策不變，在中央政府統籌協調下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式。
胡星鬥昨日表示，雖然現在鐵道部表麵上政企分開了，但是中國鐵路總公司基本還是原來的鐵道部，還是處於高度壟斷地位，由其接續債務也合理。
北京交通大學教授趙堅此前在接受早報記者采訪時曾表示，國家今後應該加大對鐵路建設的支持。交通運輸部首先應該支持，原來它的職能主要是搞公路建設，此次大部製改革後，它應該把自己掌握的一些資源向鐵路係統傾斜，比如其現在每年掌握的車購稅就高達2000多億元。
“思路應率先市場化”
對於未來鐵路建設的任務，此次國務院的批複要求，要有序推進鐵路建設，按期完成“十二五”規劃建設任務。要根據國家產業政策，完善路網結構。
按計劃，2013年全國鐵路安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產新線5200公裏以上。
全國人大代表、上海鐵路局副局長薑曦暉曾稱，“十二五”鐵路部門將加快以西部為重點的鐵路建設，這些鐵路大多出於國土開發、民族團結、鞏固邊疆、加強國防、扶貧開發等目的建設，具有很強的公益性。如果要建立補貼機製，那麽上述公益性線路的建設運營有可能從中央預算內資金出。
相應的，胡星鬥稱，中國鐵路總公司的市場競爭力並不一定要完全市場化，特別是客運票價方麵，不能隻追求利潤，因為鐵路有公共產品的特性。
對於這一問題，14日上午參加全國人大一次會議的楊傳堂說，“這個(鐵道部機構改革)與價格沒有什麽關係。”他指出，火車票的價格還是由國家發改委和相關單位共同來研究製定。
“不管機構如何改革，鐵路還是國家重要的基礎設施，是國家宏觀調控的重要工具，是老百姓出行的重要交通工具，具有公益性，即便市場化，也應該做好公益和市場的平衡，但是目前怎麽改，還在研究。”紀嘉倫說。
紀嘉倫還稱，鐵道部改革現在還沒有到研究票價的問題，現在剛改革，相關工作會一步一步來，沒有那麽快。
在胡星鬥看來，雖然票價不能夠完全市場化，但是中國鐵路總公司成立後，對其要改變考核方式，原來是政府部門，現在是企業，企業領導人的思路首先要改變，應該具備市場的思維方式，以經濟效益和顧客服務為取向。
