17日淩晨天蒙蒙亮的時候，北京市複興路10號院低調地換了招牌，“鐵道部”被摘下，新的牌子被掛上——“中國鐵路總公司”（下稱鐵總）。掛牌那刻，末代鐵道部部長盛光祖攜黨組成員等領導班子在牌子前合影留念。
鐵道部換牌之事早在3月10日十二屆人大一次會議討論國務院機構改革方案的時候就被決定：其政策法規計劃職能劃入交通運輸部，安監等職能由新成立的國家鐵路局負責，該局隸屬交通運輸部，而企業職能則由中國鐵路總公司接管。
鐵道部一分為三之後，其本身不再保留，然而一些遺留問題仍被關注。
運價改革需先厘清公益經營界限
蘭州鐵路局18日宣布從今年3月15日起在19趟列車的部分區段實行空閑臥鋪優惠票價方案。有人認為這是鐵路價格改革啟動的信號。實際上，2009年就曾推出過空閑臥鋪優惠票價方案，而且每年都執行。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，在盛光祖擔任鐵道部部長時期，曾經出台過一些權力下放給路局的措施，其中之一即是路局享有管內和部分跨局路段票價的浮動權，但這浮動的範圍很小，此次蘭州局執行的方案並無多大新意，說這是改革的信號有點言之過早。
客運方麵沒有大的動靜，貨運方麵也是年年的規定工作：今年鐵路貨運價格又漲了一次，漲幅達10%以上。近年以來，這幾乎成了慣例。政企分開之後，鐵總作為一個市場主體，按說在定價權方麵會有所主動，但是鐵道部內部人士稱，由於還是壟斷行業，且部分業務涉及公益，未來鐵路定價還是會受製於發改委價格司。
從目前供需關係來看，大量的客專要想提價並不現實，因為非假日期間其上座率並不是很高，但客專靈活定價、實行航空公司的打折製是可行的。而一般的普速列車，確實部分存在定價過低的現象，這方麵提點價應該是合理和可承受的。
對於貨運價格方麵，鐵道部內部人士表示，提價肯定是必然的，但提價受製於兩個因素，一是公路運輸搶鐵路生意，雖然公路價貴，但它靈活機動。二是鐵路貨運產品大多是大宗物資，如果提價太狠，整個CPI都會隨著上漲，影響經濟穩定。
國家發改委提交人大的計劃報告表示，未來要繼續研究鐵路貨運價格的形成機製。
債務、融資待解
截至2012年三季度，鐵道部的債務已達26607億元，負債率高至61.81%，這筆債務如何解決？目前看，新成立的鐵總已經全部承擔了原鐵道部的債務。
北交大教授榮朝和主張成立一個資產管理和債務償付機構，通過多種途徑解決債務，畢竟鐵道部還有許多資產，雖然變現率不高，但有些還是優資資產，通過一定的閃轉騰挪，化解一部分債務，最後留下來的爛賬，才由國家埋單。中編辦副主任王峰在3月11日稱，鐵路在發展中，且一部分有公益性功能，對此國家要扶持，債務處理的問題，要等到公司組建起來之後，慢慢研究解決，不是政企分開能一蹴而就的。
債務越滾越大的同時，大量鐵路項目還在興建和上馬，融資問題如何解決？
鐵道部內部人士稱，高層已經允諾鐵路係統，未來數年內批複1500億元的年度發債額給鐵總，且要求金融係統支持鐵路建設。那麽未來鐵路融資將依然主要靠銀行和債券市場，鐵路的負債率還將繼續高企。
當然鐵路係統也在嚐試引入民資，然而民資進入鐵路領域最怕兩點，一是調度權掌握在國鐵手中，使民資投資的線路得不到公平對待，二是民資在合營公司中的經營決策和分紅中沒有話語權，此次改革後鐵總仍然是鐵板一塊，對民營資本進入依然形成巨大的壁壘。
大交通部融合尚需時日？
按照機構改革的方案，國家鐵路局隸屬交通運輸部，為副部級，而鐵道部內部人士表示，鐵總或為正部級，且直接隸屬於國務院。那麽未來國家鐵路局如何監管鐵總，從行政級別上是否會出現一定的困難？
此次將鐵路部分職能並入大交通部，是綜合交通運輸體係建設的一大成果，然而，鐵道部內部人士表示，2008年民航局並入大交通部後，並未取得預期的效果，民航局雖然隸屬交通運輸部，但很多文件尤其是重要文件，民航局直接呈送國務院而不通過交通運輸部。國家鐵路局移師交通運輸部後，是否也會出現這種貌合神離的局麵？
事實上，一位參與鐵路改革方案製定的人士表示，原先相關科研機構研究交通部門機構改革的時候，是想把發改委基礎產業司也合並進入的，然而最終未果。由此可見未來綜合交通運輸體係要真正建立起來，路還很長。
另外，鐵總內部的管理也出現尾大不掉的問題。鐵總要管理全國的鐵路，區域太寬，事務太龐雜，如何提高效率也是難題。鐵道部內部人士稱，未來鐵總是否繼續拆分，是縱向分，還是橫向分，形勢還不明朗。
多位受訪專家表示，鐵總必須分，否則政企分開沒有實質性的意義，反而造成壟斷形勢更加惡化，因為此前鐵道部還算有點政府和公益性質，一旦化身為鐵總，則可能以公益的名義壟斷，以市場的名義賺錢，最後損害的是民眾的利益。
政企分開後，鐵路改革采取何種模式，一直有兩派觀點，一是縱向劃分的路網分離，此模式在1998年試行過，2002年試圖全路推行，被時任總理朱鎔基否決，後來一直沒搞過。國際上，這一模式主要在歐盟國家采用。二是橫向分割的區域分離，北交大教授趙堅和榮朝和一直主張采用此模式，據內部人士稱，發改委基礎產業司也認同此種改革模式，如果該模式最終定案的話，則上述18路局勢必要合並成幾大區域性（集團）公司。
目前現存的18個路局，顯然是太過於分散，各個接口之間需要清算的話，交易成本太高，未來是否會合並成幾個大區？鐵道部內部人士稱，這要看鐵總公司如何構建，如果未來把路局的權力大大削弱，使其成為一個執行總部命令的分支機構，則有可能繼續保留，然而，這與盛光祖此前一直強調的“讓路局確立市場主體地位”又有矛盾。18路局的存廢，可能最終要取決於鐵路改革采取何種模式。
