10日，海關總署新聞發言人、綜合統計司司長鄭躍聲在新聞發布會上說，去年第四季度國家發改委批複了總額約7萬億元的投資項目。這一數據引起廣泛討論。
麵對媒體的核實求證，海關總署網站昨日又發表更正聲明稱，上述情況係轉引自網絡上的相關報道，並無依據，應予以更正。
《第一財經日報》記者查閱國家發改委網站“項目審批與核準”一欄發現，若以去年第四季度算，審批核準的項目遠遠不足7萬億，其中項目大頭軌道交通（包含鐵路）部分僅有2600多億。不過，若以去年5月國家“穩增長”之後審批的項目計算，單軌道交通一項，就達上萬億，如果加上其他類型的項目，則有數萬億之多。
鐵公基主打
在國家發改委批複的項目中，軌道交通（鐵路）、公路和機場等基建項目為大頭。
僅去年9月5日這一天，國家發改委網站就公布了25個軌道交通、城際鐵路項目的建設規劃或可行性研究報告獲批的信息，以及批準或批複了13條公路建設項目的申請報告或可行性研究報告。上述軌道交通項目涉及18個城市、8000多億元總投資；13個公路項目總裏程超過2000公裏，這一天涉及的項目總投資就達萬億元。
單以軌道交通為例，去年5月國家“穩增長”政策實施後，全國有常州、廈門、沈陽等14個城市的近期地鐵規劃或者規劃調整方案獲批，涉及總裏程達993公裏，總投資額達7283億元，如果再算上獲批可研報告的線路，涉及投資額超過萬億。
2009年，全國多個城市曾經有過一輪開工建設軌交項目的高潮，發改委當時一度收緊了對城市軌交項目的審批，2011年僅批複了8條新的城市軌道交通線路及深圳的城市軌道交通建設規劃。因此“穩增長”後軌道交通獲批的速度可謂空前，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊、烏魯木齊和徐州7個二三線城市更是得以加入地鐵建設大軍。
“這兩年，理論界和政府都一個趨勢，就是重新肯定投資是拉動經濟增長的重要動力，認為中國還有一個相當長的高投資區間，這與以消費和需求來拉動的思路有明顯轉變。”廣東省綜合改革發展研究院副院長彭澎分析，在這種基調下，一年幾萬億的項目規模是正常的。“我們的外匯儲備那麽龐大，必然轉化為等值的人民幣在國內投放；現在出口不穩定，消費內需也沒多大拓展，因此投資就成為必然。”
彭澎認為，在投資基調下，投資方向的選擇十分重要，目前中國很多地方的基礎設施仍然比較薄弱，因此借此輪擴大投資以拉動經濟的東風，投資一些基礎設施好過投向房地產、工業等領域。
即便是在投資占GDP比重較低的沿海發達省份，加快基建建設也是一個重要的選擇。廣東省8日專門召開了加快重要基礎設施建設工作會議，提振基建建設。未來三年，廣東計劃投入1.41萬億，推進460個項目建設。
廣東如此，中西部的省份更是以基建投資為重。多位西部學者均曾對本報表示，西部地區基礎設施仍比較落後，仍具有很大的投資空間，借本輪“穩增長”之機，加快西部基礎設施建設十分重要。
不過，一位不願透露姓名的經濟學者說，省際與區際之間的交通需求比較旺，投資基建有利於以後快速的經濟流動。不過目前地區之間的關卡等阻隔很厲害，降低了基建作用的發揮。而且，大規模的投資可能加速扭曲目前存在的結構問題，依靠投資拉動的邊際效應也將越來越弱。
當地財政為投資主體
龐大的投資計劃，“錢從何來”是外界最為關注的重點。大量的基建項目投資主體必然是當地政府，當地政府除了以地方財政作為資本金外，還需要通過銀行融資等途徑解決。
本報記者查詢了2012年以來13個獲得國家發改委批準的城市軌交項目，由當地財政承擔的資本金最多占總投資的50%，最少為25%。
以廣州市為例，未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。去年規劃的7條新批線路，資本金占總投資的45%，計558.45億元，將由廣州市財政解決。而資本金以外的資金，將采用國內銀行貸款等融資方式籌集。
廣州市發改委人士告訴本報記者，雖然軌交投資規模較大，但並非一次性投入，而是逐年按項目投入，廣州將采取“市財政支持，市、區縣共建”的模式，並借鑒香港地鐵的開發經驗，搞沿線物業開發，以使相關收益盡可能用於軌交建設；此外，廣州還將創新融資模式，綜合運用貸款、信托、發行債券或中期票據等融資工具，多渠道解決問題。
“拿到‘路條’並不意味著給錢，所以這些投資項目最後肯定也會打折扣。”中山大學嶺南學院林江教授告訴記者，相比2008年金融危機之後國家四萬億投資計劃主要是由中央政府主導不同，本輪“穩增長”中的龐大投資規劃主要是地方政府主導，國家也充分考慮了地方在“穩增長”中的積極性。但這幾年地方政府的負債規模已經很龐大，銀行在壓力之下對貸款也很謹慎，不可能說項目一批就會給支持。
林江說，為了解決資金問題，有可能要進一步發債，例如城建債、公路債等，地方債務風險有可能進一步惡化，最後整個通脹預期將不可避免。
