經過“十一五”、“十二五”前兩年大規模投入，特別是高速鐵路和客運專線的大量建設和鋪開，鐵路債務快速上升。截至今年一季度，鐵路總債務已達2．8萬億元，資產負債率也爬升到62．31％的高位。根據“十二五”規劃，未來三年還需1．33萬億元建設投入來“保在建、重配套、上必需”，這對於經濟效益差強人意的中國鐵路總公司來說，無疑是一個沉重負擔。我國鐵路由於承擔許多公益性運輸，同時鐵路運價偏低，鐵路經營利潤微乎其微，甚至虧損，由於鐵路貨運量自去年出現絕對減少，今年1季度鐵總虧損達68．76億元，沉重的債務和利息支付更使鐵總財務狀況雪上加霜。必須進行鐵路投融資體製改革，繼續沿用過去負債建路模式要麽壓垮鐵路總公司，要麽財政來為巨額債務接單。
在此背景下，5月18日，國務院批轉國家發改委《關於2013年深化經濟體製改革重點工作的意見》，5月30日—31日，全國經濟體製改革工作會議召開，都強調鐵路投融資體製改革是今年的重點工作，社會資本進入鐵路領域要有突破性作為。
要吸引社會資本進入鐵路需要有一定的投資回報率，從長期看這就需要放鬆鐵路運價規製和加強鐵路經營管理齊抓共進；而近期破除製度性障礙、創設有效投資融資體製機製，是吸引社會資本進入鐵路的當務之急。為此，需要做好三件事：
一是建立公益性運輸補償製度、經營性鐵路合理定價機製。鐵路運輸兼具公益性和經營性。過去我國鐵路公益性運輸和經營性運輸混為一體、公益性線路和經營性線路交叉補貼，這雖然保證了鐵路各線正常運營，但收益、受益等權益的模糊不清便不能形成對社會資本的吸引力，現在就是要清晰界定公益性運輸和經營性運輸，公益性運輸可以是涉農、救災、軍事、半價或降價運輸；公益性線路則指以區域開發、國防等公共利益或社會效益為主要目的的線路。對公益性運輸要研究並明確補償機製和補貼力度，補償主體可以是中央政府、地方政府或特定受益主體，補償標準應維持運營方的正常利潤，即將正外部性內部化，實現公益性和經營性運輸都以市場主體或企業化模式來運作。具備穩定市場收益的經營性鐵路則要建立合理定價機製，使運價收入能覆蓋運輸成本並獲得正常利潤，並實施能根據市場供需變化來進行調整的效率性定價，如運輸淡季可執行折扣運價或促銷運價。
二是支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路可以率先向社會資本開放其所有權或經營權。鐵路運輸聯調聯動，維護運輸調度集中指揮、車流徑路總體配置是實現鐵路規模經濟效應的重要環節。即使是在提倡民營和競爭的歐、美、日，運價、人事、投資、多元經營自主性等經營權下移分散以適應市場需求變化的趨勢下，並不排斥資金、成本管理權的集中征兆。如北美鐵道協會具有統一清算職能；日本鐵路協會具有協調列車過軌運輸職能；英國、加拿大等國的鐵路係統現隻有一個銀行賬戶，收支均經過賬戶，來試圖降低成本、增加競爭力。針對我國國情路情，率先將支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路的所有權或經營權向社會資本開放，符合鐵路漸進式改革思路。支線鐵路一般有地方政府或特定企業作為受益主體，受益方有投資傾向來維護其權益；城際鐵路則會隨著城鎮化的推進有既存和潛在的巨大客流作支撐，城市基礎設施擴容及公共交通拓展為城際鐵路引入公交化模式創造可能，也就是說，部分城際鐵路會成為城市市政資金的投資或補貼對象；資源開發性鐵路有穩定的預期收入或現金流，經營性強，可由特定資源開發商投資、參股或運營。在三種鐵路投融資創新模式上，所有權、經營權分離分置既利於融資模式創新，同時也利於鐵路的專業經營和管理。
三是部分具備條件的鐵路幹線可以股權置換等形式來引入社會投資。對於可界定、可剝離的特定幹線或優質資產，可以通過場外交易市場或交易所上市進行融資，既豐富了資本市場投資產品，又為鐵路建設和運營進行了無利息負擔的權益性融資。考慮到線路基礎設施的網絡性、基礎性、開發性和正外部性，同時借鑒“網運分離”國家經驗教訓，幹線網絡的所有權需維持國有控股，經營權可向具備資質的運營商來開放。當前我國十八個鐵路運輸企業以及三個專業運輸公司都是具備資質的運輸市場主體，在它們間創設競爭機製以提高整體效率是可行的和必要的。當然，鐵路建設直接投資具有投資期長、流動性差的特征，為此必須構建有效的二級市場來創設流動性。私人資本或社會資本投資鐵路線路建設和運營還可以通過設立鐵路產業基金形式。基金形式降低了投資門檻，中小投資者也可投資；同時，基金以專業團隊來運作，既保證了投資收益又避免了眾多投資者與鐵路運輸企業的談判，減少了交易成本，也減少了眾多投資者直接投資帶來的信息不對稱問題。當前，鐵路產業基金在個別省份已經先行先試，需對鐵路產業基金加強監管以規範其發展。
