成立三個月後，中國鐵路總公司以鐵路貨運改革作為市場化改革的“第一槍”，開始全麵參與現代物流業競爭。
6月15日，鐵總貨運改革正式亮相。相關人士向記者透露，這比預計推遲了將近20天，目的就是做到“萬無一失”。
貨運一直是鐵路係統的主要受益來源，但近年貨運形勢已每況愈下。上述人士介紹，利用貨運作為改革頭炮，一方麵是考慮到貨運從來都是鐵路領域改革的先行兵，改革風險比較小；另一方麵則是債務和盈利需求的倒逼。
此外，記者從地方局人士處了解到，此番改革收益遵循“服務者受益”原則，鐵總不參與改革收益分配，鐵路局將獲得改革全部利潤。
內外因促使貨運改革打頭炮
過去數年間，鐵路在運輸，特別是大宗貨物運輸方麵的壓倒性優勢不僅使得鐵老大“不求人”，更產生了“點裝費”等飽受詬病的尋租空間。但近年來，這種優勢正在逐漸減少。
根據原鐵道部的官方數據，2012年貨運收入的增速僅為5%，而客運收入增長超過10%。此外，2012年全國鐵路完成貨運發送量39.04億噸，同比下降0.7%，完成貨運總周轉量29187.09億噸公裏，同比下降0.9%。2012年全國鐵路完成煤炭運量22.56億噸，同比下降0.66%。由於受到當年煤炭進口量增加和國內煤炭需求減少的影響，鐵路煤炭運量多年來首次出現下降。
盈利能力下降的同時，債務償還高峰正在逼近。數據顯示， 2012年鐵路總收入上漲不到18%，但單位成本卻增長接近20%。截至2013年一季度，中國鐵路總公司的債務達2.84萬億元，稅後虧損68.76億元。
為減小降收帶來的壓力，原鐵道部2月份推出貨運10年來最高幅度漲價，漲幅達到13%。提價之後，本次貨運計劃試圖用提升服務來推高貨運量，以“量價齊升”確保貨運收入增長。
但事實上，在鐵道部貨運下降的同時，社會物流卻呈現較大幅度的增長。一季度，全社會貨物總發送量同比增長9%，其中，公路、水運、民航分別增長10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社會快遞業務發展迅猛，1~4月全國規模以上快遞服務企業業務量同比增長高達64.3%。
“貨運從來都是鐵路運營的重頭戲，改革也是一直走在整個係統的前端。作為主要盈利方式，我們不可能看著（營業額）這麽掉下去。”前述人士稱，鐵總成立以來，黨組書記、總經理盛光祖親自“掛帥”，開始籌劃一場從上到下的貨運改革。
據他介紹，這次鐵路貨運組織改革最終定位在四方麵重大變化，一是簡化手續，改革貨運受理方式；二是改革運輸組織方式；三是清理規範貨運收費；四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，實行“門到門”全程“一口價”收費。其中，對於大宗穩定貨物，通過協議運輸方式給予運力保障；對其他零散貨物也是敞開受理，隨到隨辦。
“這四條看似簡單，但實際不僅重新劃分了過去的運輸格局，還對利益分配做了一些革新，可以說是鐵路係統前所未有的。”他說。
另一名長期關注鐵路的專家昨日對本報稱，鐵總的貨運改革不僅是債務和盈利下降的倒逼；隨著高鐵網絡逐步完善，大量貨運能力被解放也是一個極其有利的外因。“過去高鐵規劃中有一條提到高鐵網絡建成後將明顯釋放貨運，現在差不多是時候了。”而據本報記者了解，2013~2015年將是高鐵密集通車的年份，其收益將逐步顯現。
改革收入歸地方局所有
對於地方鐵路局來說，最近一年發生了很多變化。先是城際鐵路下放地方，此番貨運改革中地方又獲得諸多自主權。其中，能從服務中獲得即時“活錢”大大激勵了地方的積極性。盛光祖5月20日在全路貨運改革工作會議上做出表態稱，“希望通過此次改革保證鐵路局的盈虧目標”。
此番改革在運輸收入方麵基本遵循“服務者受益”的原則，即誰提供服務誰受益。由此，貨運改革增加的收入將全部留給鐵路局，總公司不對其中利益進行調節，最大程度保證地方局的改革利益。
地處“九省通衢”的武漢鐵路局就為此次改革做足了準備。武漢鐵路局貨運營銷中心15日正式投入營運。武漢鐵路局貨運營銷中心副主任周赤剛在接受新華社采訪時介紹，該中心由運輸、貨運、裝卸、調度、物流等部門相關業務和人員進行優化整合而成，中心下設貨運客服部、策劃部、生產部和物流部。
記者從武漢鐵路局一名相關人士處了解到，各個地方局早在幾個月前就開始籌劃如何“吆喝”自己，隻等鐵總一聲令下“開門迎客”。“服務好了，顧客就願意上門。賺的都是自己的，大家自然積極性高。”該人士稱。而據記者了解，15日當天，全國各鐵路分局都以不同形式對社會進行了“自我推銷”。
雖然鐵路部門稱有能力、有信心服務好客戶，但記者采訪的部分使用顧客仍然認為鐵路要在小宗貨物的貨運上追上其餘熱門物流公司仍然有不小距離。
據受訪人反映，根據鐵路局的介紹，鐵路運輸要比快遞公司慢一到兩天。即使不介意時效，部分地區寄送小件物品的顧客還要麵臨“最低消費”和“包裝費”等問題。
