好日子一去不回頭，不過現在的日子也不算特別難過。
福建籍的鐵路工程包工頭鄭健（應受訪者要求化名）幹了將近二十年的工程，一開始是承包高速路，2008年又轉到鐵路領域，個中的苦樂甘酸，鄭健深有體會。
對於所謂“錢荒”，鄭健沒什麽感覺，“工程還是不緊不慢地進行，項目部撥錢，也是不急不緩，當然大多數時候會拖欠，一開始我會自己墊上一部分，但太久了，就要跟他們反映，如果對方沒有反應，就再磨一下，一般都會下來。這也是做工程的基本遊戲規則。”
不過，鄭健是真正碰到過“錢荒”的，隻是那時候的叫法不是“錢荒”或者“流動性過緊”，而是“欠薪”。
那是2011年下半年臨近過年的時候，“7·23”動車事故的陰霾還沒有完全散去，鐵路建設標準剛剛調整，突然全國七八成以上的鐵路工程資金鏈都斷裂。
一開始鄭健還自己往裏墊錢，付材料款、付農民工工資，直到撐不住停工。鄭健墊付的錢是通過民間高利貸籌集來的。停工後，工程部不給錢，而利息卻沒有停止滾動。鄭健說那是最難熬的一段時間，他的同行中有為躲債而亡命天涯的，更有走極端跳樓輕生的。
在鄭健家鄉，搞工程的人很多，有出息的就當包工頭，差一點的就打打小工，老鄉們的興衰起伏，也是中國基礎設施建設潮起潮落的一個縮影。
“2011年底的日子不好過，是因為此前的日子太好過了，落差太大。”鄭健說。
2004年：公路鐵路兩大規劃
大搞基礎設施建設，是計劃時代中國經濟的特色，然而在改革開放初期，由於財力的關係，中央政府一直有心無力，其真正開始大規模冒頭，始於2004年。
那一年，兩大規劃橫空出世。1月，國務院通過《中長期鐵路網規劃》，規劃提出，到2020年，全國鐵路營業裏程達到10萬公裏，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
從此，中國開始進入高鐵時代，不過在規劃中，還沒有正式提出高鐵這一說法，那時叫“客運專線”。規劃提出，要建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區三個城際快速客運係統。建設客運專線1.2萬公裏以上，客車速度目標值達到每小時200公裏及以上。而所謂時速200公裏以上，大部分其實就是時速350公裏。
也是在那一年，《國家高速公路網規劃》頒布，該規劃提出，國家高速公路網采用放射線與縱橫網格相結合布局方案，由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡稱為“7918”網，總規模約8.5萬公裏，其中主線6.8萬公裏，地區環線、聯絡線等其它路線約1.7萬公裏。
按靜態投資匡算，國家高速公路網未來建設所需資金約2萬億元，其中東部地區3900億元、中部地區5200億元、西部地區10900億元。在2020年前國家高速公路網將處於較快的建設階段，預計2010年前，年均投資規模約1400億元，2010-2020年年均投資約1000億元。
規劃一張，黃金萬兩。
在這兩大規劃的帶動下，中國的基礎設施投資進入狂飆突進的時代。2003年，全國鐵路固定資產投資僅為572億元，到2008年，這一數字已經增至3352億元，接近6倍。公路方麵也是如此，2001年至2010年，中國共完成公路建設投資6萬億元。
2008年，審計署發布了對18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果，結果顯示，“十五”期間浙江等10個省（市）收費公路投資完成額6400億元，其中投入的銀行貸款等債務性資金高達4700多億元，占73％。
2008年：四萬億來襲
2008年，全球性經濟危機襲來，當時的中央政府推出了四萬億投資計劃，這其中大部分資金都投向了鐵路、公路、機場、碼頭等基礎設施建設。
時任鐵道部部長的劉誌軍及時抓住了這次機遇，將4年前的鐵路網規劃重新做了大規模的擴張，調整後的規劃，營運裏程從10萬公裏增加到12萬公裏，客專裏程從1.2萬公裏增加到1.6萬公裏。而此前的“四縱四橫”線路也得到了延展和擴張。
刺激計劃立即體現到財務報表上，鐵路固定資產投資從2008年的3000多億元一下漲到2010年的8000億元。而債務方麵，截至2013年一季度，鐵道部累計的國內貸款已達22000億元，其總債務已達28394億元，負債率達62.31%，而在2003年，鐵道部的總債務和負債率分別為4000億元和40%。
與此同時，一種叫省部合作的模式開始盛行，在這鐵路領域尤其明顯。這一年，劉誌軍幾乎跟全國的每個省都簽訂了省部合作的協議，這一協議把地方政府也卷進了基礎設施建設的狂潮之中，這加劇了地方本來就節節高升的債務包袱。
審計署《關於2010年度中央預算執行和其他財政收支的審計工作報告》顯示，截至2010年底，除54個縣級政府沒有政府性債務外，全國省、市、縣三級地方政府性債務餘額共計107174.91億元，其中：政府負有償還責任的67109.51億元，占62.62%；擔保責任的23369.74億元，占21.80%。
在這些債務餘額中，有51.15%共計54816.11億元是2008年及以前年度舉借和用於續建2008年以前開工項目的。
從審計情況看，至2010年底，省、市、縣三級地方政府負有償還責任的債務率即債務餘額與地方政府綜合財力的比率為52.25%，加上負有擔保責任的或有債務後債務率為70.45%。
這份審計報告特別提到，2010年，全國高速公路債務的借新還舊率為54.64%。
2012年：債務高企
然而，飲鴆止渴的投資衝動依然沒有消減，2010年，全國鐵路網規劃再次調整，原先不在高鐵項目範圍內的線路也調高標準，包括貴廣鐵路、西成鐵路江油至西安段、吉林至琿春、呼和浩特至張家口、重慶至貴陽、成都至貴陽、哈爾濱至佳木斯線路。
而在2013年6月20日，政府頒布了《國家公路網規劃（2013-2030）》，規劃提出，到2030年，國家公路網的總規模將達40萬公裏，其中普通國道由12條首都放射線、47條北南縱線、60條東西橫線和81條聯絡線組成，總規模26.5萬公裏。國家高速公路由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線，以及地區環線、並行線、聯絡線組成，約11.8萬公裏；另規劃遠期展望線約1.8萬公裏。
國家發改委基礎產業司司長黃民表示，根據測算，上述規劃的資金是有保障的。交通運輸部總規劃師戴東昌則表示，普通國道有大約10萬公裏需要升級改造，有8000公裏左右需要新建；高速公路新建數量大概是2.5萬到3.3萬公裏。按照靜態投資匡算，上述工程的總投資大約是4.7萬億；其中普通國道大概是2.2萬億，國家高速公路大約需要2.5萬億。
而這些資金從何而來？北交大經管學院教授趙堅表示，一靠政府財政，二靠銀行貸款，而所謂的社會融資恐怕都是噱頭。
6月27日，國家審計署審計長劉家義向全國人大作關於2012年度的財政審計情況報告時指出，公路等行業債務大量靠借新還舊，2012年高速公路、政府還貸二級公路債務借新還舊額分別為453.85億元、170.69億元，其中6個省和1個省會城市本級二級公路債務借新還舊率平均67%。而18個省本級及省會城市本級的地方政府性債務餘額為3.85萬億元，其中2011年以後舉借的占46%，部分地區地方2012年需還本付息額已達其可支配土地收入的1.25倍。
