新中國成立初期,山東15萬餘平方公裏土地上,能正常通行汽車的公路僅3100公裏；而今,全省公路通車總裏程達到24.4萬公裏,其中高速公路4975公裏,公路密度達到每百平方公裏156公裏,“山東的路”品牌叫響全國。
曾經的“路之夢”變成了“夢之路”,山東公路的發展離不開科技創新。
一項創新與十年豪言
“這段路通車都10年了,一點沒壞,跟新修的一樣。”5月29日中午,出租車駛上濟南順河高架北延高架橋,司機王師傅嘖嘖稱讚路好。
記者和王師傅沿著北延高架,從南端公鐵立交橋行至北端繞城高速濟南北收費站,又從北向南折回,瞪大了眼睛看著路麵,試圖挑點毛病,但全路平坦如砥,未發現一處坑槽,未發現一處車轍,未發現一處維修的痕跡。
當年負責北延高架橋橋梁鋪裝技術設計、材料設計、施工指導的省交通科學研究所總工程師王林說,北延高架橋麵質量好,關鍵在於應用了瀝青膠砂技術。
當時,國內很多橋麵出現易坑槽、易變形等問題,王林帶領他的團隊通過深入研究發現,其根本原因在於橋麵滲水。橋麵下部混凝土層用料顆粒較大,水從橋麵滲下去之後,導致瀝青層和混凝土層剝離開來,繼而出現坑槽等問題。王林他們通過反複試驗,設計了一種專用於橋麵的新型隔水材料--瀝青膠砂,嵌於瀝青層和混凝土層之間,既有效連接混凝土層和瀝青層,又解決了橋麵滲水的問題。
瀝青膠砂設計2厘米,最薄可以鋪0.5厘米,最厚可以鋪8厘米。這一層薄薄的東西管用嗎?進行論證時,幾乎所有的專家都給出了否定的答案。
“十年之內橋麵要損壞了的話,誰都可以罵我!”麵對權威專家的質疑,王林放出“豪言”。十年過去,王林當年的“豪言”化為現實,這項原創技術也在濟南二環東路高架、濟南二環西路高架、建邦黃河大橋、濟南黃河大橋維修等工程中應用,並推廣到內蒙古、遼寧、黑龍江等省區市。
膠州灣跨海大橋建設時做了兩座試驗橋,試驗了8種結構的橋麵,美國、法國專家提供了很多新工藝。
但通過做試驗,最後還是采用了瀝青膠砂技術,並有所改進。“膠州灣跨海大橋的橋麵鋪裝,至少十年之內不會出任何問題!”經過北延高架的實踐檢驗,對瀝青膠砂技術更有底氣的王林再放“豪言”。
30萬帕與七次試驗
1993年12月建成通車的濟青高速公路,是山東第一條高速公路。修建濟青高速也為山東培養了一大批公路科技人才。現在,全省公路係統、山東高速集團、各設計院、科研所及施工單位,很多骨幹力量就是修濟青高速時培養出來的。
進入上世紀90年代後期,高速公路水損害成為全國性的問題,全國到處“談水色變”。某省有段高速公路,一場台風過去,出現了800多個坑槽。
王林說,高速公路最表麵的一層是最困難的一層。雨後,行車荷載產生動水壓力,根據研究,0.1秒的時間內,動水壓力可以達到30萬帕,動水壓力反複作用下,瀝青剝離,造成路麵出現鬆散和坑槽。
