“以地養路”彌補資金不足
《意見》的最大亮點被公認為“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發”。中國鐵路總公司作為國家授權投資機構，其原鐵路生產經營性劃撥土地，可采取授權經營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。
劉斌認為，鐵路總公司目前擁有豐富的土地資源，大量的車站、編組站集中於城市中心區，如果土地性質能順利變更，“以地養路”模式將大大彌補鐵路資金的不足。
“這實際上是釋放了一個信號，鐵路也可以搞地產開發了。”劉斌說，《意見》主要是盤活既有鐵路土地資源，卻沒有提及新線開發中地方政府、社會資本如何享有這一紅利。“如果進一步調整鐵路沿線土地開發政策，地方政府的投資性也會大大提高。”
專家指出，盡管“以地養路”的模式使香港地鐵成為目前世界上唯一實現盈利的軌道交通項目，但盤活鐵路用地，也給鐵路投融資體製改革帶來兩項挑戰：一是如何保障土地開發收益全部有效用於鐵路事業，二是如何防止土地開發收益對社會資本的擠出效應。相關資源摸底與製度設計，應盡早展開。
貨運價格取消政府定價
此次鐵路運價改革以貨運價格改革“敲門”，避開了客運價格改革。鐵路貨運改革按照鐵路與公路保持合理比價關係的原則製定國鐵貨運價格，並隨公路貨運價格變化動態調整。
改革後，鐵路貨運價格會否在短期內大幅提高仍不確定。一方麵，與國外相比，鐵路貨運價格確有上行空間。例如美國公路運費是鐵路運費的2.75倍，而我國目前是5倍。另一方麵，抑製漲價衝動的因素也大量存在。鐵路貨運價格已經在2012年、2013年分別上調1分/噸公裏與1.5分/噸公裏，提升幅度、密度已經較大。而鐵路目前的貨運量仍處於止跌階段，從市場反應看，除目前疲軟的大宗貨物，鐵路運價在其他貨種運輸中優勢並不明顯。
值得注意的是，《意見》提出，“創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性”。
劉斌認為，這一方麵可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐，另一方麵可以使鐵路行業的收入預期與經營環境有所改善，提高鐵路行業對社會資本的吸引力。
設立基金吸引社會法人投入
自1991年起，我國開始實行征收鐵路建設基金政策。這筆費用從每噸公裏2厘錢開始征收，後漲到每噸公裏3分多，至2011年底僅累計約8000多億元。這筆一分一厘從貨主方提留的基金，與鐵路建設的巨大投資需求相比，可謂杯水車薪。
此次《意見》亮點之一是研究設立鐵路發展基金。該基金以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入，主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。“這實際上為鐵路發展打造了一個資金蓄水池。這個資金可以吸引保險類的低成本資金，並滾動發展，形成新的融資平台。”劉斌說。
專家認為，鐵路發展基金或將以高於同期市場利率的債券方式發行。要提高發展基金對社會資本的吸引力，鐵路需不斷提高其收益預期，這又將倒逼鐵路推進客貨運輸組織改革、價格改革等一係列內部改革。
“政府應繼續出台細則，規定鐵路發展基金由誰管理、如何使用，保障不同投資主體都能均等享有這一資源。”劉斌說。
