鐵路運價機製破冰
在此次《意見》中，不斷完善鐵路運價機製、穩步理順鐵路價格關係也成為很多投資者關注的焦點。多年來，國家掌控的鐵路運價係統一直製約了鐵路運輸能力。過去十年來，除了大秦線特殊運價沒有改變外，普貨煤炭運價曾上調過9次，且每次上調比例並不低，最大一次在今年2月，鐵路貨運價格由平均每噸公裏11.51分錢提高到13.01分錢，提升了13%。有研究員測算，鐵路貨運價格每提高一分錢，則將為中國鐵路總公司帶來200多億元的收入。雖然如此，多年來鐵路係統盈利能力仍不佳，其主要原因就是客貨運價格都是由政府製定，在不同的時間段、不同線路、不同距離采取的都是統一定價，與公路靈活多變的價格相比明顯僵化，這並不利於提升鐵路運輸的競爭力。中國工程院院士王夢恕曾表示“鐵路客運虧損主要還是依靠貨運來補貼，而鐵路運輸多年虧損的一個最主要的原因就是價格”。國信證券鐵路運輸行業分析師鄭武表示，此次政府改革鐵路運價機製，取消政府定價，改為政府指導價表明政府決定讓鐵路貨運價格市場化，增加鐵路貨運企業的市場競爭力。
民間資本仍在猶豫
其實，允許民資投入鐵路建設並不是件新鮮事，早在2005年7月，鐵道部就曾出台過《關於鼓勵支持和引導非公有製經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，當時提出了“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經營及運輸裝備製造領域，也允許國內非公有資本進入，並適當放寬限製條件”，並在此後的幾年還陸續出台了相關鼓勵民資進入的政策，但對此，社會資本卻反響平平。一位業內人士向記者表示，這其中最關鍵的問題就在於民企無法掌握話語權，害怕重蹈當年投資山西煤礦的複轍，畢竟民資投入鐵路建設領域是要考慮資金的安全性和盈利性，而中國鐵路總公司是否願意放權且放開其中盈利的那一部分項目哪是一個大大的疑問，“大家都在觀望，看後續政策”。
而曆史上有關民資介入鐵路建設失敗的例子比比皆是，相對於中鐵總的“財大氣粗”，投入較小的民營企業人微言輕，鐵路經營上並沒有話語權。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體製改革試點，衢常鐵路是國內首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當時的規劃，全長41公裏的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元後，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。後來的資料顯示，當時衢常鐵路作為上海鐵路局龐大鐵路運輸網中的一小段，在鐵路的運力調度以及運量安排上，一直受到上海鐵路局統一安排在，光宇集團並沒有話語權，在經營上處處受製。
如今，《意見》稿中雖然明確指出，要放開四類鐵路的所有權和經營權，但在實際運營中，客運、貨運的定價權、以及鐵路運輸調度上並未放開，仍取決於政府以及各地鐵路部門，而民營企業一旦無法掌握相應的話語權，則在經營中就很難保障其利益。而從發改委綜合運輸管理研究所主任劉斌的表述看，城際鐵路、市域(郊)鐵路和支線鐵路屬於預期收益較低的項目，而資源開發性鐵路是“賺錢項目”，同時也是目前鐵路運輸收入的主要來源，在當前鐵路總公司債務壓力很大的前提下，盈利項目放開在短期內恐很難以實現，而收益較低的項目又存在投資回報周期較長，不可預見性風險較大，對民資來說其吸引力則大打折扣。業內人士認為，此次《意見》隻是為今後鐵路建設做好一個框架，具體實施細則仍有待公布，隻有利好民企的細則出台後，如放開路網資源分配、對民資企業實施公益性補貼等，才能真正有助於提振民資投入的信心。
