2013年7月24日到9月12日，一個半月的時間，2013年第一、二、三、四期中國鐵路建設債券陸續招標發行，共籌資800億元。如此密集的債券發行對於鐵路建設債券來說還是第一次。事實上，2012—2015年中國鐵路建設債券發行額度每年都提高到1500億元額度，反映了鐵路建設融資缺口還很大。
2013年5月6日，國務院常務會議確定鐵路投融資體製改革為今年深化經濟體製改革的9項重點工作之一；7月24日，國務院常務會議研究部署推進鐵路投融資體製改革和加快中西部、貧困地區鐵路建設舉措；8月9日，國務院又下發《國務院關於改革鐵路投融資體製加快推進鐵路建設的意見》（國發33號文），明確提出相關部門相同配合，形成合力，確保鐵路建設“十二五”規劃項目及時開工。三個多月，國務院多次召開會議研究部署並出台文件，折射出鐵路建設投融資改革的必要性和重大影響性。
目前形勢下，我國鐵路建設融資缺口主要靠以下幾方麵來彌補：一是銀行貸款，但銀行貸款有15%的集中度紅線限製，且貸款利率較高，尤其是在銀行流動性趨緊的環境下，貸款將繼續減少，2012年鐵路建設、運營共貸款4026億元，比上年減少約三分之一，占當年資金來源的49%，預計今年將會繼續減少。二是創新債券融資品種和方式，除公開發行短融、超短融和中期票據外，還可運用定向募集、場外市場交易等私募形式，甚至考慮與地方政府在區域櫃台市場聯合募集。三是吸引社會資本，加大權益性融資。除繼續推進合資建路、部分優質線路上市或私募融資外，還需加大投融資改革力度，創新社會資本投資鐵路渠道和方式。可行的、較易操作的突破口在於將部分城際鐵路、市域市郊鐵路、資源開發性、支線鐵路的所有權和經營權分離分置，並向社會資本開放。四是以中央或地方財政資金為導引，設立鐵路發展基金，助推鐵路建設和運營。五是借鑒地鐵等基礎設施建設創新融資模式。六是盤活鐵路用地資源。
當然，增加社會資本吸引力的根本之道在於提高鐵路運輸企業的經營績效或經濟效益，這就需要加強營銷，改進服務，提升管理，創設有效激勵機製；同時延伸運輸服務，實施多元化經營戰略，拓展利潤空間。盤活沿線土地資源一定是在提升績效和效益的基礎上的備選或遞進策略，應當是少用和慎用的關鍵策略。
不可否認，鐵路建設需要巨額資金投入，且回收期長。然而，單純靠私人資本很難適時修建好初具規模的線路網絡。所以各國修建鐵路多有政府資金投入或政策鼓勵。而且，各國都認識到鐵路具有基礎性和公共品屬性，或者說鐵路客運在發達國家已經被看成是準公共品，政府對客運進行補貼以保障客運公司提供充分的服務供給。如美國聯邦政府每年補貼獨家客運公司Amtrak公司10億—20億美元，地方政府還會承擔一些額外補貼。歐洲實行“網運分離”，線路公司一般由政府控股，並接受公共資金投入，政府對客運也進行一定程度補貼，如法國補貼普速鐵路，高等級鐵路主要由市場定價；德國的長途客運由市場定價，區域客運會得到政府補貼，德國2009年的補貼標準為4．2歐分／人公裏，比2000年下降了31%，而同期英法的補貼卻在上升。由於補貼條件、標準及程序明確，客運公司改善經營績效的努力並不受多大影響。
我國鐵路處在一個總盤子下，廣泛存在的貨運補客運以及區域間的交叉補貼是通過集中清算製度來做到的，而且基本能做到盈虧平衡進而微利。但在市場條件下，這種公益性和經營性的不區分會使經營性對市場主體或投資者不具吸引力，因此當前界分公益性運輸與經營性運輸，構建公益性運輸補貼製度，建立經營性運輸合理定價機製成為增加鐵路盈利性、鐵路走向市場、社會資本投資鐵路的重要一環。
社會資本投資鐵路的直接效果之一是降低融資成本、減少利息支付，其間接效果還有改善企業股本結構、促進經營績效提升的功效。因此，吸引社會資本投資鐵路是解決債務問題的長遠之道。短期內，龐大的債務也需關注和著手解決。因為截至今年6月底，鐵路總公司承繼下來的債務已達2．92萬億元，任其滾續隻能是拖延並加大解決難度。可行的方案涉及暫時利息擱置方案以及債務分擔份額的核定，除以高速鐵路、高運輸密度幹線等優質資產承繼一定比例債務外，還可考慮以閑置土地、鐵路無形資產、部分存量資產開發收入、多元化經營收入，以及一定財政收入等為支持成立償債基金，製定分期償債計劃並實施之。
