據經濟觀察報消息，南航、東航、海航和國航四大航空公司卷入新一輪的航線爭奪戰。
與數年前四大航空公司收編地方航空公司擴充地盤不同，這一次是此前已收編的地方航空公司作為主力，爭奪二線城市的區域航空樞紐。
9月24日，廈門航空在鄭州基地增加投放1架過夜飛機，新開通鄭州-福州-海口和鄭州-福州-澳門兩條航線。這樣廈航在鄭州過夜飛機增至4架，成為廈航拓展中部市場的重要戰略基地。
值得注意的是，廈航正是南航旗下前些年收編的地方航空公司。
就在12天前，東航與河南省在鄭州簽署了戰略合作框架協議，東航將集航空運輸主業及多元化輔業的優勢資源，全麵參與鄭州航空經濟綜合實驗區建設，增加客運和貨運物流的投入，加強鄭州與上海、昆明等國際、國內航線銜接。
不僅是鄭州這座中部地區的航空樞紐城市，也不僅是東航和廈航，事實上，在昆明、武漢、烏魯木齊、貴陽、重慶等中西部的區域樞紐，四大航空公司紛紛發力，搶食中西部區域樞紐市場份額。
廈航突襲鄭州
廈航對於鄭州區域樞紐圖謀已久。“我們醞釀了快兩年時間。”廈航一位工作人員稱。
廈航、東航等航空公司看中鄭州，正是鄭州得天獨厚的地理區位優勢和人口優勢。河南地處中原，是中國南北、東西的中心，又是人口最多的省份。航空公司銷售對象是乘飛機的人，一個地區人口多，居民收入上升到一定的消費水平，則是航空公司挑選開通航線和建設基地的基本條件。鄭州機場繼2011年旅客吞吐量首次突破1000萬大關後，2012年又實現15%的增長。
此外，鄭州成為各家航空公司爭搶的另一個優勢是，國務院批準鄭州為全國首個航空港經濟綜合實驗區，由此河南省提出“大樞紐、大產業、大都市”的民航發展戰略。民航產業迎來巨大的發展機遇，河南省政府對各家民航公司開發鄭州航空市場給予有力支持。
不過，廈航看上鄭州還有一個實際操作層麵的考慮。廈航運力網絡部總經理江文稱：“廈航選擇鄭州，因為廈航的基地在東南地域，若要飛到西部，必須要在中部地區有塊跳板。就像打組合拳，航線太長，客流量有限，拳頭打出去力道不夠，廈航借力鄭州基地實現中途加力。現在開通的飛西部的廈門-鄭州-西寧、福州-鄭州-烏魯木齊、杭州-鄭州-銀川航線以及飛東北的廈門-鄭州-哈爾濱航線，都是以鄭州作為中間跳板。”
到目前為止，廈航在鄭州市場投放了8架飛機，9月底前還將開通鄭州-福州-雅加達和鄭州-廈門-雅加達的兩條國際航線。江文透露，預計明年投放在鄭州的航線、航班將增長50%,新開五六條航線。
廈航突襲鄭州，短時期內，從無到有，並且不斷開通新航線、投放新飛機，市場份額直線上升。記者獲知的一份報告顯示，今年1-8月，廈航在鄭州航空客運市場占有率為7.1%，居第四位。第一位的是南航，占36%的市場份額，第二位是東航及東航旗下的上海航空，所占市場份額為11.7%，第三位是深圳航空，占9.9%，海航以6%居於第五位，國航占2.9%。其中，深圳航空是國航旗下公司，兩家合並的市場份額12.8%，超過東航和上海航空。
有人認為，南航雖然穩居第一，其旗下廈航強勢打入參與鄭州航空市場競爭，鞏固了南航集團在鄭州的龍頭地位，東航和國航即使再發力也很難趕超。
“深入中西”戰略的背後
根據廈航的布局，鄭州將成為廈航在中部地區的重要戰略基地，到2015年在鄭州投放的飛機達到14架，比今年翻一番，將開通鄭州到上海、廣州、深圳、成都、昆明等幹線航班，加密鄭州到廈門、福州、杭州等現有航線，並逐步開通鄭州至重慶、沈陽、拉薩、青島的航線，把鄭州打造成國內中轉的核心基地。
記者了解到，廈航在2011年製定“十二五”規劃中提出了一個“深入中西”的戰略，上述鄭州布局正是該戰略實施的一部分。
令外界不解的是，廈航為什麽要突然提出“深入中西”的戰略？回答這個問題有助於解開各家航空公司搶占二線中西部區域樞紐的答案。
廈航最早開通第一條西部航線，由廈門到銀川，並非市場因素使然，而是接受開發大西北、支持對口幫助西部的任務。開通之前，廈航管理團隊曾預估這條西北航線收益薄弱，但事實卻讓人大跌眼鏡，與預估恰恰相反。“我們後來發現，西北航線收入不亞於班次密集度高的主幹線，客流量穩步增長，達到七八成。這給廈航一個有益的啟發，我們重新調整了運力結構，在飛銀川的一個航線上，每天增加到3班，分別從廈門、福州、杭州飛銀川，市場非常好。”江文稱。
在海航戰略管理部一位高管看來，四大航空公司搶占國內二線城市航空樞紐，主要是外部市場環境發生了改變。從大的環境上看，國家宏觀政策引導航空公司走向中西部，比如國家實施的西部大開發戰略和中部崛起戰略，給予去中西部的優惠政策和新的商業機會；其次，中西部地區自身發展速度越來越快，一部分產業從東部向中西部轉移，有的大企業、區域總部基地如富士康等，也遷移到中西部地區的二線城市落戶。此外，地方政府認識到航空產業對地方經濟的顯著帶動作用，開始重視與四大航空公司合作，出台優惠政策吸引航空公司到中西部地區投放運力。
對航空公司而言，隨著規模不斷擴大，需要走出去開辟新的航線，尋找新的贏利點和增長空間。而東部一直是傳統的航空市場，航班和航線都已非常密集，再大幅增加的可能性較小。航空公司隻有往原來航空市場不發達的中西部去，航線和航班有很大的空間拓展。
根據他提供的數據顯示，中西部機場的旅客吞吐量增長速度快於傳統的優勢市場。“今年1到7月，旅客吞吐量排名前5位的北京、上海、廣州、深圳、成都各機場，增長速度低於10%。而前5位之後的機場，昆明、西安、重慶的旅客吞吐量增長速度均高於10%。很顯然，中西部市場容量有提升潛力。”
增機18架打響昆明保衛戰
在廈航“深入中西”戰略布局中，西南區域樞紐的昆明也被列為其重要的戰略基地。不久前，廈航高管團隊拜訪民航西南局，表達廈航飛機到昆明新機場長水國際機場設立過夜基地的計劃，建立起福建到雲南以及從雲南到東南亞的便捷空中走廊。
不過，昆明不是鄭州，鄭州航空市場占據龍頭的是廈航母公司南航，而昆明以及雲南的航空市場長期以來是東航的天下，由東航旗下的雲南航空公司深耕細作多年。東航雲南公司實際上與廈航一樣，最早都是省級航空公司，分屬於雲南省和福建省。雲南航空公司創建於1992年，數年前與東航重組，由東航控股65%，雲南省國資委持股35%，而廈航則與南航重組。
東航雲南公司是雲南最大的航空公司，市場份額約占42%。廈航以及其他航空公司進入雲南市場，無疑都是作為競爭對手的身份亮相，給東航雲南公司帶來市場競爭壓力。
昆明航空區位優勢突出，不僅是連接雲南省內機場的樞紐，同時也是連接南亞、東南亞的一個國際航空樞紐。東航雲南公司戰略規劃部總經理陳顯明稱，從地理位置看，雲南處於亞洲的中心，昆明處於特殊的區位優勢，國家有關部門正在實施把雲南建成中國麵向西南開放的橋頭堡戰略，而昆明航空樞紐是建設橋頭堡戰略的一個重點。
麵對中西部航空市場的爭奪，東航提出“北上西進”戰略，其中“西進”指往西部縱深挺進。至於怎麽推進中西部區域樞紐戰略，東航還有一個“一中兩翼”的形象說法，“中”指以上海為中心，“兩翼”指昆明和西安兩個區域樞紐，分別由在當地航空市場占據絕對優勢的東航雲南公司和東航西北公司坐鎮，也可見雲南航空公司、西北公司在東航整體裏舉足輕重。在東航的戰略中，既要讓昆明和西安繼續保持在當地市場一方諸侯的地位，又將自身在上海、杭州、南京等東部大城市以及國際城市的資源、航線，配置給昆明和西安兩地的旗下子公司，支持地方航空子公司保持在當地市場的競爭優勢。
陳顯明稱，到2015年，東航雲南公司在雲南的市場份額將超過50%，航線不僅覆蓋省內城市、外省市，還將覆蓋南亞、東南亞國家的主要城市，並且向非洲、歐美等國際航線延伸。
在各家航空公司紛紛爭搶區域樞紐市場的趨勢下，東航雲南公司不僅受到諸如外來者廈航挑戰，也受到昆明當地老對手、屬於海航旗下的祥鵬航空的進攻。祥鵬航空共運營22架客機，飛行到26個省區的42個國內城市，開辟了45條國內航線。
據海航戰略部一位高管表示，祥鵬航空未來整個航線網絡架構的基礎是以昆明為區域樞紐中心，構建全國重點城市至昆明、昆明輻射至省內的點對點網絡，打造航線圈和增加重點航線密度。
東航雲南公司清楚地掌握競爭對手的動向。“我們看到競爭對手不斷增強，國航、南航、海航都加大在雲南市場的投放，而且國際上亞洲航空公司也進入雲南市場，對我們形成了一些挑戰。”陳顯明稱。
是擴張的需要，也是兵臨城下的危機，處於守城之勢的東航雲南公司加大了飛機投放。從去年到現在，新增加18架飛機，這在東航雲南公司前所未有，打響了昆明保衛戰。9月2日和13日，各增加1架波音737飛機。按照計劃未來3個月內，每月還將新增1架波音飛機，年底擁有的飛機總數達到56架。
自去年4月以來，東航雲南公司密集開通多條新航線，增加密集程度前所未有。僅9月20日一天，就開通了5條新航線，分別是昆明-大連、昆明-太原-呼和浩特、昆明-天津、昆明-合肥、麗江-南昌，每天1班往返，加快搶占市場的意圖明顯。
與此同時，東航雲南公司還向下延伸，布局麗江次級航空市場的開發，開通麗江至西雙版納、騰衝、曼穀、台北、香港等航線，構成以昆明為區域航空樞紐、麗江為次級航空樞紐的立體空中交通體係。這既是一張搶占市場主動出擊的網絡，也是一道競爭對手難以跨越的穩固防線。
先行者海航
對於第四大航空公司海航來說，它既不像南航旗下的廈航直到2011年才提出“深入中西”戰略，也不像紮根西部20年已是一方諸侯的東航雲南公司，麵對不斷遠道而來搶食的新對手，以增加18架飛機打一場昆明市場保衛戰。海航早在1995年就已經將戰略目標鎖定在中西部，提出在支線航空市場實施“毛細血管戰略”。海航的支線航線主要分布在中西部地區，數量占全國支線市場的60%，飛行航班和旅客運輸量占全國支線航空的50%以上。
2002年後的地方航空公司改製與重組，給了海航通過支線航空之外，進入到西部市場新的途徑。先後參與重組西部地區的長安航空、山西航空等，占據了進入西部市場的先機。
民航業一位業內人士稱，海航向中西部區域樞紐建設走得最早，一方麵它本身受到規模比它大得多的航空公司擠壓，向東部和北上廣深市場拓展的空間不大，它要突破尋找新的增長空間就隻有“走西口”了；另一方麵它自身也掌握了大量的各地政府資源，這是其他一些地方航空公司所不具備的優勢。多年在西部的打拚，海航硬生生地虎口奪食，已經分別在南航和東航占據絕對優勢的烏魯木齊和西安航空市場上，都上升到第二位。
海航戰略部一位高管在接受經濟觀察報記者采訪時稱，海航對中西部二線區域樞紐的投入一直在持續強化，把現有的基地做大、市場做深。“2003年海航開通新疆航線，2004年設立新疆分公司，現在海航及旗下成員航空公司，占了新疆航空市場25%的市場份額。”
他給出一係列詳實的數據顯示，海航近年在西部市場的拓展保持25%以上高速增長。“海航旗下支線航空公司天津航空近兩年新投放飛機15架，運營航線90多條，截止到8月，天津航空比去年同期新增航班班次30%。海航旗下另一家設在重慶的西部航空有10多架飛機，新增航班25%。此外，海航在呼和浩特投放了10多架飛機，今年在鄂爾多斯又增加3架飛機，服務於內蒙區內。”
國航的心思
與南航、東航、海航爭奪區域航空樞紐的緊張、激烈不同，國航的狀態顯得輕鬆多了。
在國內排名前5位旅客吞吐量最大的機場中，與國航相關的機場占了3個：首都、深圳、成都。首都是國航的大本營，深圳航空是國航旗下公司，占據深圳本地優勢，而位於成都的國航西南分公司是該區域規模最大的航空公司，成都被視為國航在中西部的樞紐和區域國際門戶。國航的競爭優勢突出，有觀點認為，這是國航在這場二線區域樞紐的爭奪中較為輕鬆的一個原因。
一位關注民航的證券分析師稱，國航抱著首都機場這個金娃娃，不需要像其他航空公司特別是中小型航空公司那樣辛苦出去找市場，自己找飯吃。“深圳航空劃歸國航後，國航把南方的市場和東北的市場交給深圳航空去經營，深圳航空在東北設有過夜基地，在南寧、無錫等全國其他區域布局，因為深圳航空可以和國航代碼共享。”
在他看來，國航在國內市場的戰略清晰明了，自身集中精力盯住北京和成都兩大航空市場，進行航線網絡布局，至於國內其他二線區域市場，國航一般交給旗下的深圳航空和山東航空去經營。
9月25日下午，國航有關部門婉拒經濟觀察報記者的采訪，隻是表示，“國航正在穩步推進中西部戰略，目前不太方便對外發布。”
