路局的整合可能在明年啟動，最快可能在3月份全國兩會後。他進一步透露，整合方案細節仍在博弈中，但按幾大區域集團來橫向劃分的思路已經明確，且各個區域片區董事長候選人都已經敲定。
他亦提醒，即便路局的拆並整合在即，但整合啟動到最終完成資產的交接以及一二線人員的調配仍需數年時間，其中最為棘手的是合資公司中大批副局級以上官員流向的安排。
中國鐵路總公司(下稱鐵總)的消息人士亦告訴21世紀經濟報道記者，在過渡期間，路網的整合不會是一下子撤銷鐵總成立幾個區域集團，而是繼續保留鐵總，把現有的18個路局精簡整合，新組建區域公司仍然由鐵總領導管理。
該人士說，考慮到國家鐵路局“三定”方案中設立了沈陽、上海、廣州、成都、武漢、西安、蘭州7個地區鐵路監督管理局，負責轄區內鐵路監督管理工作，那麽18個鐵路局很可能也是整合成7個區域公司與國家鐵路局的地區監督局匹配。
18路局待精簡
“18路局太過繁複，精簡整合是必然的事。但茲事體大，涉及麵太廣，且原有格局已經存在多時，現在要突然打破，來自既得利益群體的阻力很大，所以推行起來也頗為不易。”上述鐵總人士說。
該消息人士說，路局整合是大勢所趨，在鐵總內部也確實有明年可能啟動路局整合這一傳聞，但是否能在兩會後啟動則不能肯定。
該消息人士透露，鐵總高層有一個以總經理盛光祖為首的改革領導小組，討論、研究、製定鐵路改革的後續方案。“路局的整合是一個經常被列為議事日程的話題，在內部也常有傳聞，但由於此事相較貨運改革、投融資改革等來看，迫切性不是那麽強，因此經常時議時停。”
盡管在具體時間和方案上尚未有明確說法，但鐵路總公司在政企分開之後還要進一步地分割，則是鐵路領域內人士的一致共識。
上述鐵總消息人士稱，中國鐵路此前隻有12個路局，後來增加到15個，但那時路局下麵還有分局。2005年時任鐵道部部長的劉誌軍實行路局改革，撤銷了全路所有的分局，新增太原、武漢、西安三局，實行路局直管站段的管理模式，形成了現在的18個鐵路局格局。
他評述，劉誌軍這一改革解決了鐵路經營兩級法人(路局和分局)重疊的問題，但問題也不少，尤其是在政企分開之後，鐵路局要作為一個獨立的經營主體，但它的規模和經營範圍過於狹小，大多數運輸經營業務不能自主決策，根本做不到獨立核算和自主經營。
另一方麵，路局過多導致鐵路網分割過碎，市場交易成本偏高，運輸協調困難。上述鐵總人士稱，以前在計劃經濟時代，實行統收統支，吃的是大鍋飯，鐵道部能起到在調度上統一指揮和收入分配上殺豐補歉的作用，但現在推行市場化改革，不少路局、合資公司都想自己獨立經營創收，管理破碎問題馬上凸現出來。
按區域橫向拆並
根據此前各個路局間最為常見的一個傳言版本，既有的18個鐵路局將分別整合為東北鐵路集團、京津鐵路集團、華東鐵路集團、中原鐵路集團、華南鐵路集團、西南鐵路集團以及西北鐵路集團。
北交大經管學院教授趙堅認為，在全國組建幾個大的區域鐵路集團，從企業規模上更有優勢，也有利於企業自主經營，但以往鐵道部的主管領導在涉及這一方案時往往擔心它會破壞路網的統一性，無法確保大幹線的暢通，因此不敢貿然實施。
但趙堅認為，今年“兩會”出來了鐵路機構改革方案之後，上述擔憂或許能夠得到解決，因為國家鐵路局和鐵總已經分家，成為一個相對超脫的管理和監督機構，或能在一定程度上督促和責令各大區域公司在追求企業自身利潤的同時也要顧及其社會責任和一定的公益性，其中自然也包括保證重大幹線的暢通和路網的相對統一。
以往反對區域分割的另一理由是在各自區域內鐵路路網仍然是壟斷的，然而趙堅認為這一層也是過慮了，鐵路路網具有天然壟斷性，這可能是全世界的通例，但在路網之上的運營，則可以適當引入競爭，這一點與區域分割的改革並不矛盾。也就是說，區域分割之後，如果其壟斷性導致鐵路運營效率過低、社會資本進入積極性不高，則可以繼續進行各自區域內的網運分離改革。
