從整體形勢來看，中國高鐵出口積極向好，頗受國際市場歡迎。然而，在具體的操作中，卻依然麵臨很多問題。
目睹中國高鐵技術的快速發展後，海外意欲尋求高鐵技術合作的“橄欖枝”不斷拋來。例如，2009年10月，中俄簽訂發展高鐵備忘錄；同年11月，美國通用電氣公司和鐵道部簽署高鐵項目合作備忘。
然而，中國高鐵強勁的發展勢頭和一度看好的出口前景卻在2011年遭遇“寒流”。“7.23溫州動車追尾事故”令外界對中國高鐵技術產生了“信任危機”。
當時，甚至曾有外媒預測，中國高鐵已難恢複信任，出口機會幾乎為零。
分析人士認為，中國高鐵的確遭受了重創，但同時也為行業發展帶來足夠深刻的經驗教訓，力促嚴格執行建設工期、增加聯調聯試時間，提高安全可靠性。
此後，中國高鐵技術的先進性、可靠性，以及成本優勢充分展現，外界對中國高鐵的信心開始快速恢複。中國高鐵正以速度最快、成本最低、運營裏程最長等優勢成為“中國製造”新名片。
技術積累和大規模應用賦予中國高鐵參與國際競爭的實力。以軌道技術為例，高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標準比F1賽車跑道還高。中國高鐵縱橫東西南北，沿線有濕陷性黃土，有濕地、也有高寒地區。在這些線路上，中國成功解決了地質沉降和軌道熱脹冷縮問題，有效控製了鋼軌全線高低誤差。
“近兩年，中國高鐵在安全管理和風險控製等關鍵性技術環節大幅改善提升，為中國高鐵出口前景轉好夯實了基礎。”據鐵路專家、同濟大學教授孫章介紹，中國高鐵能在短短幾年間駛出國門，主要源於三大優勢,首先是性價比，其次是技術，最後是安全性。
與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關設備製造業的優勢不僅僅體現在技術最全、集成能力最強、運行速度最高，而且體現在低成本和建設高效率。報告顯示，國外建設高鐵每公裏成本為0.5億美元，而中國隻有0.33億美元。
中國高鐵裝備企業是“走出去”的主力軍之一。中國軌道交通裝備製造行業領軍企業中國北車的財務報告顯示，今年上半年，公司海外市場收入達到38.4億元人民幣，占總收入的比例超過10%。
好東西未必容易賣出去，巴西最近就拒絕了中國高鐵企業以主競標人身份參與當地項目。觀察海外市場不難發現，中國高鐵在性價比方麵的優勢並非是拿下出口大單的保票。
商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育日前撰文稱，鐵路產業“走出去”可分為三個層次：第一個層次是機車、車廂、信號係統、鐵軌等軌道交通裝備的出口，屬於單純的貨物貿易；第二個層次是鋪設鐵路，屬於建築工程類的服務貿易，常常與軌道交通裝備乃至整個鐵路係統的貨物貿易出口結合在一起；第三個層次是管理運營整條鐵路，屬於資本輸出，或稱“對外直接投資”。
由於迄今中國出口的軌道交通裝備運營最高時速在140公裏以內，中國鐵路產業輸出升級的方向之一是提升出口軌道交通裝備的層次，特別是要努力輸出高鐵裝備。在這方麵，中國有足夠底氣，因為中國已經迅速成長為全世界公認的頭號高鐵大國，是全世界高速鐵路係統技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。憑借在運行時速方麵的優勢，中國甚至刷新了高速鐵路的定義。按照國際公認標準，時速達到200公裏即可稱為高速鐵路，但由於中國運行時速超過300公裏的高鐵線路太多太長，不得不加以區分，把運行時速超過300公裏的稱為“高鐵”，對運行時速在200公裏以上300公裏以下者，則借用了高速列車的名稱，稱為“動車”。
“與第一個層次相比，第二個層次要求進口國建立比較合理的土地製度和勞動製度，政府動員組織能力較強，否則實力再強勁的工程承包方也會受困於東道國社會環境而寸步難行。”梅新育提醒，“第三個層次則要求進口國在項目規劃、社會管理等方麵達到足夠的水平，且建立起足夠友好的商業環境”。
“未來，我們的高鐵要發展全壽命周期質量監管，包括維護、保養、處理故障服務。” 劉友梅表示。
可見，雖然中國高鐵出口目前在技術、成本上較有優勢，但在運營經驗積累上還有相當差距。一個百億美元的高鐵投資項目，在建成運行後如果沒有足夠的客流保障，將麵臨巨額虧損，這也是中國走向海外高鐵市場時必須麵對的挑戰。
中國經濟要打造升級版，技術創新是關鍵。過去那種靠低廉勞動力成本競爭的時代已不合時宜，必須靠創新驅動，打造屬於中國同時也屬於世界的“中國創造”品牌。中國出口必須向“價格屠夫”說再見，必須打破“低科技魔咒”。
隨著中國高鐵的技術完善，其在海外市場將有重要突破，促進中國在國際產業鏈分工中從中低端走向中高端。最終，受益的不僅是鐵路行業本身，還將有利於整個“中國製造”。
