12月28日，中國鐵建鐵四院設計的武漢至鹹寧城際鐵路通車。對武漢和鹹寧兩市，它是串起沿線13個城鎮半小時直達的市郊客專；而對武漢城市圈，它是城際之間首條新型高效的低碳交通。
作為我國“兩型社會”改革試驗區，武漢城市圈將打造圈內各市之間的低碳交通，推動沿線城鎮化建設，作為推動區域可持續發展的關鍵，同時也為全國城市圈綠色出行提供範本。
2009年3月，武漢至孝感、黃石、鹹寧、黃岡4條城際鐵路宣布動工，一個以武漢為核心、連接周邊8市的“半小時鐵路網”建設拉開序幕。目前，除武鹹城鐵率先建成外，其他3條城鐵預計將於明後兩年建成開通。不久的將來， “低碳”或將成為武漢城市圈最醒目的名片。
“低碳經濟”的交通工具
武漢鹹寧之間已有京廣高鐵和京廣線，為何還要修一條城際鐵路？
中國鐵建鐵四院武鹹城際鐵路設計負責人孔德華解釋，幾條鐵路任務不同：京廣線目前主要承擔貨運及少量客流，其能力無法滿足武鹹沿線需求，京廣高鐵主要承擔中長途客流，在武鹹間並無其站點，湯遜湖、廟山、紙坊、賀勝橋等經濟活躍城鎮的居民出行多以公路客運為主，亟待大能力、全天候的快速高效客運鐵路。
在不少發達國家，城際鐵路在城市公共交通中的份額大體上占到35%－50%。日本僅東京市郊鐵路就有近2000公裏，年客運量約50億人；法國市郊鐵路的年客運量達5.4億人，占法國國鐵總客運量的65%。“城際鐵路有班次密集、不受氣候幹擾、低碳環保等優勢，完全能在武漢至鹹寧鐵路運輸中擔當大任。”孔德華說。
相關研究表明：假設以人每公裏消耗能源為1個單位，使用電的高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機為9.8。1條城際鐵路占地僅為公路的1/8,為高速公路的1/3,實現相當於5條高速公路的運能,而每公裏人均能耗,城際鐵路隻是小汽車的5%。
麵對日益嚴重的霧霾和劇增的機動車，乘坐城際鐵路是值得倡導的一種“低碳經濟”生活方式。
設計先導，促進城鎮化建設
設計武鹹城鐵最根本的宗旨，一是服務於武漢與鹹寧兩市以及沿線小城鎮間旅客交流；二是通過城際鐵路的建設促進或加快沿線城鎮化建設。
孔德華介紹，為了更好地融入城市，吸引客流，全長91公裏的武鹹城際鐵路並不一味追求線路的順直。它深入武漢、鹹寧城市中心，共享城市主幹道，車站根據沿線城鎮分布設置。在我國高鐵技術體係的基礎上，設計人員根據沿線情況選擇合適的技術標準，分段采用了不同的速度目標值。
事實上，設計時速200公裏及以上的武鹹城際鐵路，不僅是溝通兩個城市的快速鐵路，同時也身兼“軌道交通”和“市郊鐵路”的功能。
在武漢市區範圍，發展相對成熟、人口流量相對較大的區間，武鹹城鐵扮演的是“軌道交通”角色。列車時速控製在70公裏左右，設站較多，站間距3公裏左右。從紙坊東站往南開始進入遠郊地帶，武鹹城際扮演的是“市郊鐵路”角色，將紙坊，烏龍泉、賀勝橋、橫溝橋等鄉鎮串聯並設置站點，時速最高可達250公裏，除了方便居民出行外，更大的目的是通過車站設置，建設“一站一城”。
既要方便旅客出行，又要節約寶貴的土地資源，鐵四院在站點設置上巧妙布局：
市區，線路幾乎都是沿城市道路敷設並設置高架站，並與公路、地鐵等緊密銜接，同時充分利用既有城市基礎設施，大大減少車站配套工程；
市郊，結合城鎮規劃，站點設置離城鎮“不遠不近”，一方麵要方便居民出行，一方麵又要適度預留，給予城鎮一定的發展空間。武鹹城鐵沿線、武漢城市圈首個城鎮化試點項目——賀勝橋站，一個30萬人規模的宜居社區正在建設中。依托該站得天獨厚的區位及交通優勢，這個城鎮將通過土地綜合開發，實現站城一體、站為城用，打造新型城鎮化示範鎮。
同時，為盡可能減少城市用地以及避免拆遷帶來的不便，鐵四院大量采用通高架橋、高架站的設計。據統計，武鹹城鐵高架橋占全線橋梁的60%，城區範圍的6個車站均采用了高架方式。
“公交火車”飛入圈內百姓家
平均7公裏一個車站，讓武鹹城鐵成為我國車站設置最密的城鐵。根據客流需求，武鹹城際鐵路有望實現小編組、高密度的公交化運營。可以想像，“公交化”的城際鐵路將打造“遠程上班族”，家住周邊城市到武漢上班，甚至比在武漢市內乘公汽跨江通行還快。
同時，鐵四院在設計時武鹹城鐵巧妙地融入至武漢鐵路樞紐，不僅城際鐵路相互串聯，行車組織更為靈活、高效，而且通過武漢鐵路樞紐與武漢四通八達的既有鐵路、高鐵串連，使得武漢城際鐵路具備開行跨線列車功能，對外長途旅客運輸的聚散功能更強大。
鐵四院在遵循高鐵技術規範的基礎上，結合沿線實際情況，采用了一係列適應本線特點的技術標準。在滿足城際鐵路客流運輸的功能外，側重將城際鐵路建設與沿線城鎮化建設等結合在一起，建設了一條具有鮮明的具有武漢城市圈特色的城際鐵路，也為今後中國城際鐵路建設留下可供借鑒的經驗。
