165公裏,說起來很近,不到2小時的車程；165公裏,算起來又很遠,因為需要繞道1980公裏。165公裏,是大連到煙台的直線距離,渤海海峽阻斷了兩座原本相距不遠的城市,很大程度上也阻礙了山東半島和遼東半島兩大發達的城市經濟圈。
發改委1月29日公布的2014年交通發展改革工作重點中,渤海海峽跨海通道研究項目被再次提上日程,將結合“十三五”重大交通問題進行前期研究。這也讓沉寂多年的渤海海峽跨海通道項目再次成為各方熱議的焦點。據項目參與人士透露,經過前期實地調研,渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目報告將於近期上報國務院,渤海海峽跨海通道有望十年內正式建成通車。
20多年的跨海夢想就要照進現實
建設渤海灣海底隧道的念頭始於1992年。最早提出該設想並一直努力將其變成現實的,是煙台市。當年,時任煙台市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事,提出了建設跨海通道的構想。
這一構想,得到了煙台市、山東省的大力支持。
根據柳新華最初的設想,如果在渤海海峽建一條跨海通道,煙台市就能成為一個連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市,這將促進煙台跨越式的發展。那時的柳新華並沒想到,自己一個基於城市發展的提議,無意間觸發了那麽多人的“跨海夢”。
柳新華的基本構想是:首先,要修建煙台到大連的鐵路輪渡,實現兩大半島“軟連接”；其次,修建從蓬萊至長島的試驗工程,以小通道帶動大通道；最後,修建蓬萊到旅順的跨海大橋和海底隧道。
1993年,一個由科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等相關各方組成的課題組成立,一個多部門、多層次的研究團隊就此組成。在此後的21年間,關於建設跨海通道的努力,一直沒有停止過。
2004年,煙台魯東大學成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環渤海發展研究中心”,為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。2009年,國家發改委、交通運輸部、鐵道部等部門聯合成立“渤海海峽跨海通道論證領導小組”。
2011年1月4日,山東半島藍色經濟區建設正式上升為國家戰略。《山東半島藍色經濟區發展規劃》中提出開展渤海海峽跨海通道研究工作,這標誌著渤海海峽跨海通道已被納入了國家戰略。
與此同時,在配套的《山東半島藍色經濟區改革發展試點工作方案》中更進一步明確提出,積極開展渤海海峽跨海通道研究工作,到2013年,渤海海峽跨海通道研究工作取得階段性成果。
2013年,這一規劃有了突破性的進展。2013年7月,中國工程院院士王夢恕向媒體披露,他已與其他8名院士乘坐輪渡,在大連煙台之間開展實地調研。渤海海峽跨海通道最終方案即將定稿,並上報國務院。消息一出,渤海海峽跨海通道建設再次引來各方關注。
“渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成,包括一個總報告、九個分報告,將於近期上報國務院。”中國工程院院士王夢恕透露,現在遼寧、山東方麵對推動項目的積極性都很高。
“渤海海峽跨海通道戰略規劃研究”是中國工程院、國家自然基金委設立的重點谘詢項目,項目組有工程院十幾個院士參與,參與單位包括北京交通大學、魯東大學、中鐵隧道集團有限公司等。
全隧道方案,入口設在旅順、蓬萊
此前曾有專家提出“先隧後橋”的方案。2012年在實地考察和各種會議的研究討論後,跨海通道正式否決了之前的方案,定為深埋的全隧道方案。王夢恕認為深埋方案最大的好處就是抗風險。
據王夢恕介紹,跨海通道全程123公裏,平均深度20米至30米,最深約70米,以火車為主流運輸方式,時速200公裏。隧道建成後將遠超日本青函海底隧道(約54公裏),成為世界最長的海底隧道。
在即將上報的方案中,跨海通道兩端入口分別設在大連旅順和煙台蓬萊。跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點,蓬萊有一個登陸點,然後就到達了煙台。設計為三條平行隧道,兩側為兩條上下行鐵路隧道,中間一條為服務隧道。
王夢恕介紹,上下行都是單軌,按照現有技術,可以保證每6分鍾通行一趟列車。客運車輛時速在200公裏左右,半個多小時就能從大連到煙台。貨運車輛速度會慢一點,不過時速也會保證在120公裏-140公裏之間。汽車可以搭載在平板貨車上,人也不用下車,通過隧道後,再把車開下來。
“方案近期將會上報到國務院,並盡快立項,盡快施工。立項之後,前期主要是進行勘測,爭取在2-3年內結束。施工工期預計有6年的時間足夠了。”王夢恕介紹說,如果進程順利,渤海跨海通道9年左右的時間有望建成並投入使用。
針對跨海通道的技術難度一直存在的爭議,魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道課題組負責人柳新華解釋說,根據國內外已有的工程來看,技術已經不是問題。我國已完全具備和掌握獨立建設大型跨海工程的能力。
渤海南北兩岸物流瓶頸將被打破
目前,山東和東北地區之間的主要運輸方式有海運、鐵路、公路、航空等。由於渤海海峽的阻隔,往來於兩地之間的鐵路、公路隻得繞行山海關,路程均在1600公裏以上,增大了運輸成本。因此,兩地之間起支配作用的運輸方式為海上運輸,尤其是煙台到大連的航線,更是承擔了絕大多數的客貨運輸量。但海上運輸每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航,且存在一定的交通安全隱患。
據渤海海峽跨海通道研究課題組預測,到2020年,海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%—80%的比例,客流量也將達到1.8億—2.4億人次。
“如果真有這麽一條跨海隧道,煙台到大連的城際往來要節省一半的費用和時間。”一位從事物流行業多年的業內人士告訴記者,現在山東到東北80%的物流,都是選擇陸路,費事價高。
“一輛30噸的貨車,從煙台到沈陽,包車價格在8000元左右,如果走隧道,相關費用加在一起至少可以節約4000元。如果晚上出發,第二天晚上差不多就能到了。”
渤海海峽跨海通道工程的建設,將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸,打破渤海南北兩岸物流瓶頸,並使渤海經濟圈與膠東乃至長三角經濟圈緊密結合。
跨海通道的修建能夠串聯起山東半島和遼東半島兩個發達的城市群,將東北經濟區和山東經濟區連成一體,進而溝通長三角和珠三角,擴大與東南沿海發達地區的經濟交流與聯係。因此,與之相關的每一個城市都很希望這個項目能夠盡快開工建設。
山東省交通科研所研究員許雲飛此前表示,渤海海峽跨海通道建設,主要在於亞歐國家城市群間的運輸需求、渤海灣區域發展需求和國家路網合理性的要求。作為海峽兩端的山東省和遼寧省,尤其作為“橋頭堡”城市的煙台市和大連市將是最大受益者。
許雲飛說,大通道建成後可以將我國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等四大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來,並與全國及東北亞地區形成一個龐大的市場網絡,擴大我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流,擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流,增強華北地區煤炭南下北上能力,加強四大區域信息、科技、人才交流,為實現區域經濟一體化奠定基礎。
盈利前景可觀,15年收回投資
此前有媒體報道稱,整個渤海跨海通道的總投資在2000億左右,王夢恕表示這一說法並不準確,隻是一個初步的估算。“具體投資金額要等待勘測初步設計方案出來了才能最終確定,不過預計的總投入不會少於2600億。”
如此高額的投入,成本回收的問題也曾引發各方擔憂。王夢恕表示,根據之前的評估報告,結論是一旦通道建成投入使用,客流量會很大,回收周期會很短,十幾年就可以收回成本了。
渤海海峽跨海通道課題組此前也明確表示,可參照國內外已有大型跨海工程的經驗,項目可以多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒,大橋總投資140多億元,全部由民間投資,也可以采用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投資、融資模式運作。
王夢恕認為,總投資2600億的跨海通道,貨運盈利前景非常可觀。按照每年返利8%來計算,12年就差不多會收回成本,之後就是純收益了。
柳新華也認為,項目建成以後,即使保守測算,通行收費也能高達130億元,若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資,10年-15年即可收回成本,投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。
