新的世界第一高橋正在建設中……

站在剛封頂不久的主塔上極目遠眺，近千米高的斧削絕壁猶如波瀾壯闊、氣勢磅礴的長廊壁畫，正在建設的六安高速公路花江峽穀大橋就傲然屹立在這幅壯美畫卷中。

花江峽穀大橋是貴州省“十四五”時期橋旅融合重點項目，也是貴州省重點打造的交旅融合示範項目。該橋是六安高速公路的控製性工程，總長2890米，主橋跨徑1420米，六枝岸索塔高262米，橋麵距水麵垂直高度為625米，預計2025年建成。屆時，花江峽穀大橋將成為新的世界第一高橋，也將刷新山區橋梁最大跨度紀錄。

“在六安高速公路建設過程中，我們全麵貫徹落實黨的二十大精神，注重創新驅動發展，推進綠色低碳建設，力爭將花江峽穀大橋打造成為貴州首個集橋梁觀光與高空探險體旅融合的多功能綜合體，並力爭將其建設成為‘貴州西南部第一旅遊門戶、全國橋旅融合新典範、世界峽穀極限運動勝地’，為加快建設交通強國貢獻力量。”六安高速公路有限公司黨支部書記、董事長陳飛說。

山門對開

橋景相融

2022年10月，交通運輸部印發《支持貴州在新時代西部大開發上闖新路 實現交通運輸高質量發展實施方案》，提出支持貴州深化交通與旅遊融合發展，打造橋旅融合示範項目和路旅融合品牌。

六安高速公路有限公司總經理陳超介紹，為實現將花江峽穀大橋打造成首個涵蓋“橋梁觀光+橋梁運動體驗+旅遊服務”為一體的橋旅融合綜合體的目標，項目建設融入地域文化、花江村古寨文化、布依族民族風情等元素，並為後期打造橋旅融合服務區和拓展橋上旅遊功能打好基礎。

大橋整體采用山門對開造型，一橋連通安龍、六枝兩側，守望黔山秀水；橋身塗裝將選用“布依藍”，盡顯民族風情；桁梁兩側的檢修步道局部改造成景觀廊道，建成後在此可遠眺花江大峽穀內的峰林怒拔；主塔的玻璃觀光屋是全橋亮點，屆時乘坐垂直觀光電梯可實現1分鍾登頂……大橋的設計從山水文化中汲取靈感，每一處細節都流露出濃濃的鄉土情懷。

智能建造

不懼塔高風急

“以服務貴州和滿足貴州經濟社會發展為根本出發點和落腳點，以‘品質優良、資源節約、生態環保、節能高效、服務提升’為根本，建設過程中傳統的技術模式顯然‘動力不足’。為此，我們從多個維度構建延續性創新機製，紮實推進綠色公路、品質工程、科技示範等典型示範工程建設。”六安高速公路有限公司黨支部副書記、副總經理張羽露說。

“受地形和氣候影響，突風是這裏的常客。”張羽露介紹，山區峽穀風風速變化快，有非常強的突發性，極易影響施工安全。單一的液壓爬模係統難以滿足超高混凝土橋塔的實際需求，也難以實現施工的自動化和機械化提升，花江峽穀大橋亟需探索一種新工藝。

經過一次次探索研究和方案比選，建設者研發出山區峽穀超高索塔豎向移動工廠係統。該係統采用BIM模型形體擬合與CAD三維模板體係精細化建模的深化設計，以液壓係統為動力構築“截麵遞減爬升平台+施工平台頂架+內掛平台”為一體的造塔平台，整個空間集設計研發、模架爬升、鋼筋部品調位、混凝土精準布料、自動振搗、風環境監測及智能養護、消防、防雷、施工照明、安全監控、應急逃生等集成控製於一體，並通過施工塔吊、施工電梯、受力支架等一係列的配套設備完善爬模係統，顯著提升了工程建造品質及效率，保障施工安全。

索塔塔柱節段鋼筋籠主筋模塊化吊裝工藝。

在此基礎上，花江峽穀大橋以“工廠化生產、裝配化施工、智能化控製”為總體思路，進一步探索裝配化、自動化、智能化和數字化，融合拌和站智能片冰機及大體積智能溫控係統、智能養護、大直徑鋼筋模塊化安裝、主塔群塔（塔吊）智能監控係統平台等技術，對山區長大橋梁建設技術展開了係統集成研究，擬構建安全、高效、優質、經濟、綠色的長大橋梁建設產業鏈，並整合產業鏈、價值鏈、創新鏈和服務鏈，推動山區長大橋梁建設施工技術邁向工業化、高精化、智能化。

飛簷走壁開新路

單軌出渣過難關

崇山峻嶺中，一條7.5米寬的道路蜿蜒曲折，形如飄帶，直通花江峽穀大橋安龍岸主塔底部。道路下方是大橋引橋部分，剛構橋的15號、16號主墩，主橋的重力式錨碇、錨碇排水隧道等施工現場井然有序。

“這是我們修建的便道，一年前這裏還是懸崖峭壁。”六安8標項目經理吳朝明告訴記者，進場初期，由於山體坡度超過80度，山間連一條像樣的路也沒有，機械設備根本無法進入，施工基本靠人工小規模爆破開挖便道。施工人員冒著碎石隨時掉落的風險，身係安全繩，像蜘蛛俠一樣攀崖伏壁，一麵進行預裂爆破、短進尺施工開鑿道路，一麵采用鋼筋型材、鋼模板、粗鐵絲等組成防滾石的圍擋確保下方施工安全。“下方就是幾百米深的大峽穀，可謂是步步驚心。”就這樣，他們硬是在峭壁深穀間鑿出了一條掛壁公路。

5號主塔樁基施工。

施工過程中，稍有不慎就出現岩石滾落，一方麵會對路基臨空麵側山體及山腳周圍區域的生態環境造成影響，後期修複難度極大，另一方麵也會對下方工點的施工安全產生巨大威脅。

六安8標結合實際情況反複嚐試，終於摸索出對孤石進行中心貫穿鑽孔再用鋼絲套繩多次綁紮固定，以及對陡坡控製藥量分層多次爆破兩個行之有效的解決辦法，最大程度上保證圍擋防護體係的防護效果，確保大橋建設按計劃時間節點有序推進。

由於後期這條便道將成為遊客從休閑住宿區域前往花江峽穀大橋進行主塔遊覽、體驗玻璃棧道和戶外極限運動等大橋旅遊項目的必經之路，其複綠改造工作十分重要，加之地處陡峭岩壁，上下交替作業施工難度大，安全風險高。對此，六安8標逐一攻破難題，總結形成《基於BIM的岩石陡坡路基綠色生態選線及開挖施工工法》，得到行業內外一致認可，對同類工程建設具有重要借鑒意義。

在六安高速公路雲莊隧道兩側，各有一個深達百米的巨型喇叭狀坑體，坑裏挖機忙著挖山掘石。

“這是在修建花江峽穀大橋六枝岸的隧道錨。”六安高速公路有限公司副總經理、總工程師冉光明告訴記者，六枝岸峽穀陡崖坡度達80度至90度，地形陡峭、落差大，重力錨方案顯然不能適應地形，依靠隧洞周邊岩體和錨體一起承受主纜傳遞拉力的隧道錨成為唯一選擇，且後期維護成本相對較低。

據介紹，隧道錨施工過程中普遍會遇到洞口無場地、洞室開挖坡度大和截麵高、渣土運輸及出渣困難等難題，而花江峽穀大橋的隧道錨更是目前山區同類型橋梁中設計最深、尺寸最大的結構體，在常規難題的基礎上，還存在地形陡峭、基岩裸露、開挖方量大等困難。

“普通斜井軌道運輸出渣係統難以解決大容量、大傾角兩個難題，也無法滿足保證工程效率和安全的要求。”六安7標項目經理王朝國說，“我們結合隧道錨施工實際需求，探索研發出隧道錨多功能出渣係統，僅用一條軌道便同時滿足出渣車和挖掘機、混凝土濕噴機、鑽孔等設備進出要求。”使用該係統後，一次性出渣量從原來的4立方米提升至如今的12立方米，每天出渣達800噸，不僅縮短了隧道錨施工工期，同時兼顧了效率、成本及安全。

從樁基成型到主塔聳立……花江峽穀大橋的一寸寸長高，都浸滿了建設者的智慧和汗水。接下來，建設者將在橋梁上部構造施工中，繼續沿著創新的軌跡，一路挑戰、一路超越。(本文來自路橋網)