铁路客运专线开工 2006年是建设高峰
2007-08-17 00:39:17
2005年7月，全长115公里，总投资123亿人民币的京津客运专线在北京市和天津市交界处开工。
2005年7月，全长166公里、总投资达40亿元人民币的合宁客运专线开工建设。
2005年9月，全长484.5公里、总投资342亿元人民币的郑西铁路客运专线开工。
2005年12月，总投资376亿人民币的广(州)深(圳)(香)港铁路客运专线、广(州)珠(海)城际轨道交通、洛(阳)湛(江)铁路通道岑溪至茂名段铁路在深圳、珠海、信宜三地同时开工……
尽管客运专线无碴轨道采用板式轨道还是雷达轨道的技术方案尚未最终确定，但始自2004年的铁路客运专线建设工程的巨大蛋糕已开始切分，中铁工总、建总下属的各工程局目前是最大的获益者。
基础设施按满足列车开行速度至少200km/h、预留250km/h及进一步提速条件标准建设，主要结构物要满足100年使用期要求；有碴轨道路基填料及压实标准高，路基工后沉降及桥梁主体结构铺轨后的残余变形要求严格；桥梁结构类型多，采用的新型结构多，科技含量高等全新的课题一一摆在了我国铁路工程建设者的面前。
由于铁路客运专线造价数倍于常规铁路，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元；2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。客运专线建设资金的投入无疑为建设者们采购优质、高效的工程建设机械打足了底气。高性能、高质量的优秀国产设备成为铁路建设者的首选，20tm级的旋挖钻机，单机产量150m3/小时以上的大型水泥混凝土拌和站,大吨位的压实机械,路拌、厂拌设备，40t级的龙门吊,450~900t级的提梁机和架桥机成为铁路建设者们近期采购的重点设备。
尽管由于征地、拆迁和施工方案尚未完全确定等因素的影响，客运专线的建设受到了一定的阻碍，但这些困难挡不住铁路建设者们的步伐。随着其他几条客运专线的相继开工和在建项目的进一步深入规模性展开，新设备的使用和采购成为铁路建设者们瞩目的重点。
在全国铁路客运专线已陆续开工建设的大形势下，本刊记者近期奔赴各地，详细了解了已动工的客运专线工程施工难题和设备应用、配备情况，在合宁线中铁二十四局第Ⅲ标段Ⅱ工段，我们切身体会了一线建设者的辛酸苦辣；在106公里的中铁四局合武线工地，记者感受到了铁四局的雄厚实力；在中铁十四局京津客运专线天津桥梁场我们为大型商混设备应用于铁路建设而赞叹。铁路建设的先行者为中国铁路客运专线建设的顺利推进贡献着智慧和汗水，也积累了宝贵的经验，愿中国的铁路客运专线建设走好。
合宁客运专线
合宁客运专线是国家规划的“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。该线路自合肥枢纽三十埠站引出，沿合宁高速公路，向东经肥东县、巢湖市、全椒县，至江苏省南京市，于京沪线既由永宁镇站北端接入南京枢纽永宁技术作业站，跨越安徽、江苏两省四市四区(县)，设计为以客为主、客货共线的200km/h快速铁路。届时，合肥至南京两个省会城市间的铁路运行里程将由目前的312公里缩短至154公里，旅客列车运行时间将由目前的4小时缩短至1小时以内。
合宁客运专线全线建筑长度166公里，批准工程概算40亿元。全线施工划分为三个标段，分别为中铁四局、中铁三局和中铁二十四局承建。
强风化、弱风化地层考验旋挖钻机
长三角城际铁路公司向中铁二十四局下达了春节前完成1.2个亿产值的施工任务，由于各种原因，五个工段中仅仅开工两个，压力都集中在了Ⅰ、Ⅱ工段，承担了造价达9300万元（不含承台和立柱，仅包括桩机施工）施工任务的Ⅱ工段经理崔纯纯和副经理单杨龙身上的担子可想而知。
2005年12月24日，记者来到了长达10.8km的襄滁河特大桥桩机施工工地。Ⅱ工段于2005年10月8日进场打桩，整个工段配备了5台旋挖钻机和4台反循环钻机。工段施工目前面临的最大困难是时间紧，任务重，每天不但要成桩26根，还要完成8个承台、5个立柱的钢筋捆扎、混凝土浇筑任务，两套1m3混凝土搅拌主机每天要完成700m3的搅拌量。整个Ⅱ工段要在春节前完成整个1500根桩的90%工程量。
尽管桩径大部分在1m左右，桩深也只有27米深度，但强风化和弱风化地质岩层，复杂的地下沙层条件为桩机施工带来了层层阻碍。单杨龙副经理介绍说：合宁线客运专线是施工工艺复杂、结构质量要求很高的工程项目，每根钻孔灌注桩都要进行小应变试验，而且全部灌注桩都要达到A类桩标准。在旋挖钻机试钻期间，项目部曾经考虑过使用扭矩为18tm的旋挖钻机，但实际使用效果并不理想。最后项目部经过讨论，决定进场机器扭矩必须在20tm以上，现在Ⅱ工段施工的旋挖钻机有山河智能、中联重科、徐州东明、意大利土力的产品，多数旋挖钻机是个体老板专门为这项工程购买的新钻机，由于地质情况复杂，各台钻机配套钻具各不相同，因此施工效率、进度也有所差别，其中购买山河智能旋挖钻机的老板由于钻机表现出色，又购买了一台旋挖钻机投入客运专线工程。徐州东明的旋挖钻机地质情况相对较好，28天内完成了90多根桩的钻进施工，平均每天钻3个半孔。另外还有一台铁二十四局为合宁线专门采购的三一重机的旋挖钻机也在近期投入了使用。
单副经理表示，困扰国产旋挖钻机性能的主要因素仍然是钻杆的质量问题，同时，制造厂家配套的钻具往往属于通用型的配套钻具，不能满足特殊底层的施工要求，配套钻具的研发和供应应该成为制造厂家延伸服务的一项内容。
客运专线的立柱混凝土浇筑也为建设者提出了新的课题，由于施工工艺要求浇筑无孔立柱，因此支放模板的时候，不允许立柱对穿螺栓固定模板，只能使用外预应力模板并且用H型钢加固。立柱模板的拼缝不允许大于5mm，浇筑混凝土后的成型立柱，在模板拼缝位置只能出现拼缝印记，不允许出现错牙等等。
中铁二十四局探索改良膨胀土填筑路基新工艺
合宁线全线建筑长度达166公里，路基土石方1569万方，其中厂拌改良土269万方、集中路拌改良土712万方，膨胀土改良计982万方，级配碎石116万方。
合宁客运专线全线中、弱膨胀土占80%左右，其路基结构形式、填筑施工工艺及质量检验方法特别是高路堤的工后沉降控制尤为关键。2005年10月，中铁二十四局和芬兰理奇公司在合宁线南京枢纽举行了填筑路基改良土试验（具体见65页铁二十四局合宁线Ⅲ标项目总工陈少怀文章《浅谈利用ALLUSM筛分破碎机对膨胀土进行改良》）。
试验段长50米，宽6米。采用挖掘机取土进行灰土拌合后采用ALLU筛分破碎铲斗进行粉碎，按3种松铺厚（40cm、35cm、30cm）摊铺改良并压实。据中铁二十四局QC试验小组的改良土试验结果，在含水量合适的情况下用筛分破碎铲斗粉碎，集中场地拌和粉碎，用60mm刀口的筛分破碎铲斗平均可达到65m3/h，40mm刀口的铲斗产量能达到54m3/h。中铁二十四局合宁线Ⅲ标项目副经理李益军介绍，用筛分破碎铲斗进行改良，能够达到施工要求。其最大的优点是粉碎拌和后直接装车运到路基上填筑，减少工序，从而缩短工期，而且施工工序明了，质量容易控制，由于集中场地拌和，生产集中，对环境污染危害小，有利于环保。中铁二十四局科研处副处长阚宏明也表示，此次试验是对新工艺的一次探索，从试验结果看，采用此工艺在施工质量与工效有所提高，沉降量也能得到保证。
全线新投入设备多
客运专线设计标准高、施工质量要求严格、施工难度较大。因此，不管是传统的基础施工设备，还是专用设备，客运专线都有了更高的要求。
中铁二十四局科研处阚宏明介绍，以往普通铁路路基压实时，压路机通常用18t或是15t就可以，甚至是用推土机压实。但是由于客运专线沉降要求标准高，客运专线的压路机一般要在25t以上。为保证工后沉降和压实质量，客运专线建设将对大吨位高端压路机产生较大需求。由于合宁线中弱膨胀土量大，为完善改良膨胀土填筑路基的施工工艺及质量控制技术。各施工单位也纷纷寻求运用新设备、新工艺以保证施工工效与质量。
合宁客运专线全线共有特大桥、大中桥36座，长31.252公里，占线路长度的18.8%。由中铁二十四局承建的襄滁河特大桥长达10.815km，共395孔，32米117孔，24米278孔。襄滁特大桥及赵店河特大桥为整体箱梁，在全椒站设置一处箱梁制梁场，配置大吨位架桥机和运梁车一组。另有公路桥28座，其中公路连续梁1座，斜腿刚架2座等等。合宁线Ⅲ标段项目部李益军副经理告诉记者，这是中铁二十四局有史以来建设的最大桥梁。
桥梁工程中的上部结构（桥梁部分）将首次采用32米双线箱型梁，设计额定吊重达900吨左右，目前尚无相应的工程实践，大吨位箱梁的混凝土灌注工艺、方法、条件、技术要求及箱梁预制、运架技术等将是一大技术难点。
由中铁二局集团和铁科院共同研究的合宁铁路900吨级箱梁耐久性混凝土配方，已于2005年10月通过了铁道部评审。2005年11月4日，长三角城际铁路公司筹备组和中铁二局集团领导在制梁场进行现场检查，批准该场预制全线客运专线首批900吨级C50耐久性混凝土试验箱梁。中铁二局集团有限公司合宁铁路滁州制梁场已解决全线客运专线大吨位箱梁预制混凝土配方的技术难题。
全线还需要相当数量的大型架桥机和运梁车来完成大吨位特别是900吨的箱梁的运输及架设任务。据了解，目前已有北戴河通联路桥等厂家受委托开始生产900吨架桥机。由北戴河通联路桥机械有限公司和铁道部第五勘察设计院共同研制的900吨铁路架桥机TLJ900已组装完成，整机已经获得国家质监总局的《产品型式试验合格证》。目前已与中铁十二局、十八局等签订采购协议，到目前为止，已有7套32米跨度和40米跨度移动模架桥机将分别用于温福、甬台温客运专线、京津城际客运专线建设。
京津城际轨道交通
京津城际轨道交通工程是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。该项目投资约123亿元，由铁道部、天津市、北京市共同出资建设。线路自北京南站东端引出，沿既有京山铁路线南侧向东，过亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后，再沿既有京山北侧至天津站，全长115.4公里，具有设计标准高、技术含量高、环境保护好、抗灾能力强、管理体制新等特点。京津城际轨道交通线设计时速300km，建成运营后，北京至天津全程直达运行时间为半小时左右，该工程计划2007年建成，2008年6月投入运营。
主要工程路基土石方760万m3，铺设轨道251.3km，桥梁50座长达80.4km，其中特大桥17座，长78.5km。该工程主要采用高架桥形式，其中有85%都是桥梁工程，设计时速高、制定标准高、施工要求严格。
目前国内外高速铁路和部分高速公路常用跨度箱形梁的设计形式多采用整孔预制的大体积、大吨位的预制箱梁，整孔预制技术日趋成熟。国内已建成的秦沈客运专线和东海大桥的大体积箱梁也首次设计使用了整孔预制技术，建设中的京津城际轨道交通整孔预制箱梁单片重量接近900吨。大体积箱梁整孔预制工艺复杂，质量标准高于常规设计施工规范；在制梁工艺上要求采用大型预制工厂集中预制，在预制厂的设计和布置、制梁模板、钢筋及预应力施工、大体积混凝土施工质量控制、制梁速度、梁场移梁起重设备、存梁及运输等方面也都提出了相当严格的要求。
京津轨道交通全线工程箱梁的预制任务主要由6个制梁场完成。其中，北京环线制梁场承制450孔，凉水河特大桥制梁场承制265孔，风港碱河制梁场承制335孔，杨村特大桥1号制梁630孔，2号制梁370孔，永定河制梁场。北京房桥中铁路桥工程公司天津制梁场是京津城际轨道铁路任务量最大、工期要求最短的项目，也是京津线上箱梁预制的实验工程。
京津梁场——房桥中铁倾力建设
北京房桥中铁路桥工程有限公司是国有大型二档建筑施工企业，由原中国铁道建筑总公司房山桥梁厂改制而成。其前身为中国人民解放军第6012工厂，2001年划归中铁十四局集团公司管理。作为房桥公司天津制梁场的负责人，项目经理周兆春在2005年下半年就全身心地投入到梁场的规划、设备选型和筹建工作中。
850吨、32米箱梁是目前国内最大的铁路箱梁，相比1999年开工建设的秦沈客运专线无论从性能上，还是从使用寿命上都提出了更高的要求。曾参建过秦沈客运专线的周总介绍说，今天的天津梁场与当年房山桥梁厂在秦沈的梁场规模和实力不可同日而语，在秦沈线上，房桥公司在一年半的时间内预制了127片箱梁，大部分是24米长度的中型梁，在后期，制梁速度基本上保持在每天一片梁。
作为京津城际轨道工程规模最大、任务最多的箱梁预制厂的北京房桥公司天津梁场，承担了559片850吨32米箱梁和66片24米箱梁，施工工期为1年。扣除由于天气原因不能进行梁体浇筑的时间，每天必须保证预制3片梁。也就是说，每片梁所需的328m3混凝土要在3小时内浇筑完毕。
不仅仅在施工工期和任务量上与秦沈线有着天壤之别，在箱梁预制质量上也比秦沈线要求更高。秦沈线预制的是24米普通箱梁，京津城际所用的混凝土箱梁为高性能混凝土箱梁，使用寿命达到100年，梁体的抗震性、抗渗透性和耐腐蚀性能等指数都要求极高。在施工工艺上，不仅要严格控制混凝土温度，还要掺入一些特殊掺和料，防止出现裂纹。
为了保证按时完成施工任务，确保箱梁预制质量，北京房桥公司经过充分考察后选购了大量的机械设备，包括1台900吨提梁机、4台40吨龙门吊。为了保证箱梁浇筑连续性，也为将来公司从事商品混凝土供应做好准备，房桥公司一次性购买了两套3m3主机的高配置南方路机混凝土拌和站、三一重工4台80m3/h的混凝土电泵和8台唐山燕峰13米液压布料杆。
高性能搅拌亮相京津梁场
大型混凝土箱梁预制要求用标号C50的高性能泵送混凝土，搅拌时间在2分钟以上。另外还有多种特殊工艺要求对混凝土搅拌机组提出了更高的要求。
混凝土配方。
水泥用量：360kg/m3。
粗骨料：石子直径25mm（普通混凝土石子直径为40mm）。
中沙直径2.8mm.。
外加剂浓度比普通混凝土浓度高，外加剂泵功率大（2.2kw），输送管径大（2寸），水泵要求可以泵送80°c的水。
混凝土搅拌时间在2～3min。
搅拌方式：先将沙、水泥、粉煤灰、水和外加剂投入搅拌机进行砂浆搅拌，然后再投放粗骨料石子进行搅拌（搅拌砂浆用时15S，40S后投放粗骨料搅拌）达到砂浆裹石的搅拌效果。
京津梁场的混凝土搅拌设备采用的配置是南方路机大型商混搅拌站经过特殊改型设计建设而成的，不但满足了上述使用要求，而且将搅拌周期缩短1/3，并为房桥公司在该项工程结束后从事商品混凝土搅拌站供应做了充分准备。
大体积、大吨位的整孔预制箱梁是目前国内外高速铁路和高速公路桥梁设计的主要形式和发展方向，如何提高大体积整孔预制箱梁的制梁速度，缩短制梁周期，如何使整孔预制适应集中化、工厂化要求，一直是国内外广大桥梁专家研究和探讨的主要课题。京津梁场的成功建设标志着铁路系统箱梁预制水平的大幅提升，也标志着京津城际轨道交通工程进入了全面实施阶段。
合武客运专线
合武线作为最早开工建设的客运专线之一，倍受各界关注，整条线全长360km。作为国内最具实力的大型施工企业，中铁四局集团有限公司承建了合武线安徽境内的Ⅰ标段，全线长106.2km，工程造价16亿元人民币。
合武线基础设施按满足列车开行速度200km/h、预留250km/h条件标准建设。主要结构物要满足100年使用期要求。该标段主要工程内容涵盖路基土石方、桥梁、涵洞等工程，具有线长点多，管理跨度大的特点，工程数量大、结构多，对路基施工影响较大。桥梁工程中，双线整孔箱梁合计443孔，T梁425孔，数量大。其中，路基土石方达（含级配碎石）910万断面方，特大桥14座20312延长米。
由于客运专线设计标准高，要求严格，特别是对路基施工、大型箱梁预制与架设等问题面临着极大的挑战。为了能够达到要求，保质保量完成任务，中铁四局在施工过程当中根据不同情况使用不同施工方案、新技术和新工艺，同时对各种设备特别是新设备提出了更高的要求。
路基机械化施工组织
该标段地处安徽西部，合肥至六安为江淮冲洪积、堆积平原区，分布膨胀土，属弱～中等膨胀土，设计采用石灰改良土填筑，数量大。
设计基床表层部分为级配碎石，标段内数量为75.2万m3，数量较大。
路基工程采用全机械化施工，其路堑开挖采用液压挖掘机直接开挖，石方采用爆破法开挖，既有营业线附近采用弱爆破开挖。
路基填筑主要为石灰改良土填筑，该段改良土分别采用厂拌法及集中路拌法进行施工，路拌机分别选用国产WBZ24路拌机、WBZ21路拌机和德国进口MPH120路拌机，厂拌设备选用1台国产WCB500拌合机和1台YST-600A液压碎土机构成一套厂拌设备。
土方挖装选用大于1.0m3的液压挖掘机及3.0m3的装载机，选用10～15t自卸车，宝马BMG219、国产YZ20D以上重型振动压路机碾压。
厂拌法摊铺设备选用ABG423型摊铺机；路拌法摊铺设备选用PY180以上平地机。
1针对膨胀土地段路基施工方案及设备
膨胀土路堤组织大型机械化施工，挖掘机开挖，装载机装料，15t自卸汽车纵向调配运输，推土机摊铺，平地机整平，重型振动式压路机碾压。
基床底层以下路基石灰改良土采用WBZ21、WBZ24路拌机及德国MAN石灰撒布车在取土场集中路拌施工，对环境有影响地段采用场拌法施工。基床底层路基石灰改良土采用厂拌施工。
膨胀土填层用重型碾压机械压实，碾压时严格保持最佳含水量，压实层铺土厚度控制在30cm以内，土块击碎至块径15mm以下；对膨胀土路堤的边坡部分加强施工控制和检验。
过渡段基床表层以下采用级配碎石分层填筑（桥台台背2m范围内级配碎石中掺入5％水泥），填筑压实标准满足K30≥150和孔隙率n＜28％。
填筑与路基本体同步，其拌和、运输、压实与基床表层施工基本相同，其区别主要在于：涵洞两侧须对称摊铺碾压；过渡段因施工区域狭小采用平地机配合人工摊铺、挂线精平，其与桥涵接壤处部位采用小型冲击夯压实；涵路过渡段碾压应采用两台压路机同时在涵洞两侧进行等。
2基床底层施工方案及设备
该项目基床底层厚1.9m，采用A、B组填料和改良土填筑。施工时改良土和A、B组填料均在改良土拌和站采用先破碎后拌和的组合（YST-600A＋WCB300）厂拌生产，15T自卸汽车运输至施工现场后，用ABG423摊铺机双机联铺，重型压路机碾压成型。基床底层按(5×25cm+2×20cm)控制摊铺厚度，保证施工质量。
施工组织方拟在全线设置15个改良土厂拌拌和站，厂拌拌和站内设置WCB300拌和站以及YST-600A碎土设备各一套进行厂拌石灰改良土拌和施工。基床底层施工计划在2006年5月开工，历时280天左右。
4基床表层施工方案及设备
基床表层0.6m级配碎石施工，采用WBS300拌和站集中场拌，ABG423摊铺机分三层（20cm＋20cm＋20cm）双机联铺，重型压路机碾压成型，胶轮压路机碾压收光。
中铁四局拟在全线设置9个级配碎石拌和站，拌和站内设置WCB300拌和站以及YST-600A碎土设备各一套进行级配碎石拌和施工。基床表层施工计划在2006年11月开工，历时180天。
大型箱梁预制与架设
合武线的桥梁工程量较多，仅Ⅰ标段就有特大桥14座20312延长米、大中桥33座7349延长米、小桥7座123延长米。在工程当中将大量使用24米箱梁和900吨、32m大型箱梁。该标段内桥梁结构类型多，含双线整孔箱梁预制架设、悬灌法施工连续箱梁、连续刚构等，采用的新型结构多，科技含量高。
中铁四局合武线Ⅰ标制梁场于2005年9月份开工建设，将于2006年2月份正式投产。作为承担中铁四局合武线Ⅰ标主要制梁任务的重点梁场，该场在批量生产后要达到每月45片箱梁的预制速度，一共要预制443根32米788吨双线箱梁。为此，梁场专门采购了2套混凝土搅拌站，包括４台2m3搅拌主机；4台40t、38m跨度的龙门吊；2台450吨的大提梁机。混凝土地泵也将于近期到位，整个梁场正在积极建设安装。
混凝土施工将采用拌合站集中生产，建设拌合站24座。其中，产量60m3/h的混凝土拌合站19台，产量90m3/h的混凝土拌合站5台（见表4），以保障全标段混凝土施工需要。设备均采用HZS系列拌合站、散装水泥罐及配套自动配料机等。
箱梁制成后，将通过2台DLT450轮胎式提梁机共同起吊，并通过纵横向移动，运至存梁场存放。箱梁装车采用2台450轮胎式提梁机装车，作业时提梁机由存梁台座取梁运至装梁点，运梁车进入梁体下方并对位，提梁机落梁装车。采用900型，载重900t特制轮胎式运梁车运输箱梁、特制900型一跨式整孔箱梁架桥机架设箱梁。箱梁采用高位法预制，制梁场场内采用横移滑道移梁，提梁设备提梁。
该标段拟采用的国内自行设计制造的900型一跨式架桥机和900型轮胎式运梁车作为箱梁的运输、架设设备。900型架桥机采用尾部喂梁、拖拉取梁、跨一孔架梁的施工工艺。900型运梁车采用轮胎式结构，通过两台驮梁小车的支撑油缸的串并联来实现箱梁的三点支撑，确保梁体在运输过程中不会受扭。对于简支T梁架设，拟采用自备的JQ160型架桥机进行架设。JQ160型架桥机最大优点是可空中横向移梁，使梁体能一次就位，架梁速度快。
无碴轨道产生工程机械旺盛需求
客运专线无碴轨道与有碴轨道的技术、经济比较，已经有了初步的结论，无碴轨道结构因具有稳定性好、轨道几何尺寸保持持久、维修工作量少、耐久性好，桥梁二期恒载小，可降低隧道净空减少开挖面积，综合经济效益高等优点，在国外客运专线上获得了越来越广泛的应用，无碴轨道已成为客运专线的发展趋势。
武广客运专线已经开始采用日本板式无碴轨道，这种技术需要在级配碎石基础上用摊铺机铺设一层基础混凝土，然后在上面铺一层保证轨道刚性和弹性的CA砂浆，最后铺设预制轨道板。CA砂浆的拌和设备与铺设轨道板的运板车在国内还属于空白领域。而且每块重达５吨的上万块轨道板的运输也同样需要大量的载重汽车。
德国雷达无碴轨道对工程机械行业新的需求则是能够侧面卸料的混凝土摊铺机。
随着客运专线的全面开工，建设速度不断加快，2006年春节后将迎来客运专线的建设高峰，届时，整个工程机械行业将成为铁路客运专线需求的重要受益者。
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