深圳中山之间拟建过江隧道

        深圳至中山珠江通道建设的轮廓似乎越来越清晰。尽管是采用跨江大桥还是过江隧道的建设方式有待进一步甄选，尽管建设条件仍需研究论证，但这些尚未定论的消息均传达出一个讯息：珠江东西两岸的发展对建设深圳至中山这样的通道的需求越来越迫切；同时，这样的通道不仅将承担起杭福深客运专线往西延伸衔接重任，而且将对深圳的经济和社会发展产生重大的影响，深圳的航运物流业等行业将因此而迎来巨大的发展机遇。
　　今天，我们聚焦珠江东西两岸通道建设，以期读者能从相关规划中读出更多商机。
　　往来深圳和中山两地，除了现在的虎门大桥之外，今后还有可能再添过江隧道。记者昨天从市发改局对政协提案的答复中获悉，为较好解决珠江东西两岸乃至整个沿海公路、铁路跨珠江口的交通联系，深圳已委托咨询公司及设计单位承担深圳—中山过江通道的研究工作，目前已编制完成研究方案初稿，初步提出采用公铁合建的隧道过江方案。但鉴于港珠澳大桥建设项目从提出建设到现在已近15年时间仍未有定论，同在珠江口水域如需再提出建设另外一条过江工程，还要在环境保护、海洋生态、工程经济、技术标准等诸多方面继续开展深入细致的研究论证工作。
　　瓶颈2010年虎门大桥通行能力将到极限
　　据介绍，今年深圳人大政协“两会”期间，致公党深圳市委员会提交了一份“建设深圳—中山大桥、确立深圳珠三角区域战略定位”的提案。提案认为，目前珠江两岸交通除绕行广州外，仅靠1997年建成通车的虎门大桥联系。据了解，虎门大桥目前交通量已超过5万辆／日（自然车），年均增长超过10％，预计到2010年前后将达到虎门大桥的极限通行能力（约8.8万辆／日）。因此，需及早研究在虎门大桥之外另行修建过江通道项目，以适应珠江两岸日益增长的交通需求。
　　为此，致公党深圳市委员会在提案中指出，深圳应推动深圳—中山大桥在2007年之前立项，最迟在厦深铁路开通两年后（即2012年左右）建成，以满足虎门大桥饱和后的巨大需求。提案建议，此大桥可探索融资模式的新路径，如果是铁路、公路两用桥的话，此桥的概算投资规模在60~100亿元左右，即便两桥分建，总投资也不会超过150亿元。
　　意义承担起沿海铁路向西延伸衔接任务
　　市发改局在答复中表示，2005年12月，《广东省高速公路规划2001－2030）》颁布，明确提出规划一条连接深圳与中山的过江通道，即通过此通道直接将深圳机荷高速公路和江门至中山的高速公路连接起来，并作为珠江三角洲高速公路网的加密联络线，计划于2010年左右开工建设。
　　而根据2004年国家《中长期铁路网规划》，京—广—深客运专线和杭—福—深沿海铁路在深圳交汇，同时，规划沿海铁路将从深圳延伸至茂名，通过建设深圳至珠江西岸的过江通道，打通沿海铁路在珠江两岸的东西联系，使深圳成为国家两条铁路主干线“十字”交汇的铁路枢纽城市。广东省也明确提出加快建设饶平至茂名的沿海快速客运铁路，该铁路也是国家铁路杭—福—深铁路的一部分，因此，建设过江铁路通道是实现上述铁路规划建设的前提。综合上述背景分析，市发改局认为，建设从珠江东岸至珠江西岸的公路、铁路过江通道，能较好解决珠江东西两岸乃至整个沿海公路、铁路跨珠江口的交通联系。
　　方式研究报告初定公铁隧道同址分建
　　据了解，早在2002年8月，广东省就曾委托有关咨询单位进行从珠江东岸到珠江西岸的过江通道研究，2003年5月，咨询公司完成《深圳—珠海过江隧道方案研究》，报告避开跨海大桥方案的负面影响，提出建设海底隧道工程的过江方案，建议过江隧道连接深圳、中山两地，从而解决港珠澳大桥功能单一以及从珠江西岸到东岸的交通需从香港过境的矛盾。
　　2004年6月，深圳编制完成《深圳市建设铁路枢纽城市发展战略》，提出在深圳机场附近选择适当地点，规划建设深圳—中山公铁过江通道。同年又委托咨询公司及设计单位，承担深圳至中山公路、铁路过江通道的方案研究工作。经综合比选，研究报告初步提出了采用公铁合建的隧道过江方案，即：深圳至中山过江通道采用公铁隧道同址分建方案，对航道通行按10万－20万吨海轮的近期规划，公路采用沉管隧道浅埋方案，铁路采用双管单线盾构方案；对航道通行按30万－50万吨海轮的远期规划，公路采用盾构深埋隧道方案，铁路同样采用双管单线盾构方案，以公铁隧道分离的方案同址共同过江。其建设规模为：公路线路总长46公里，其中公路隧道长18公里，铁路路线总长96公里，其中铁路隧道长18公里，按远期航道规划推荐的过江方案，公铁合建总造价约314亿元，建设工期约5年。
　　悬念再建过江工程还需深入研究论证
　　市发改局表示，鉴于港珠澳大桥建设项目从提出建设到现在已近15年时间仍未有定论，同在珠江口水域如需再提出建设另外一条过江工程，还要在环境保护、海洋生态、工程经济、技术标准等诸多方面继续开展深入细致的研究论证工作。
　　目前港珠澳大桥正在抓紧开展前期工作，该工程从提出建设到现在已近15年时间，开展并完成了上百项专项研究及专题论证工作报告，但有关建设时机及工程方案等仍在进一步落实之中，虽然申请立项手续已上报国家发改委，但最终尚未有定论。因此，同在珠江口水域，现再提出建设另外一条过江工程，除充分论证清楚与港珠澳大桥的关系外，在许多方面还需要做非常深入细致与持久的工作，如环境保护、海洋生态、工程经济、建设条件等因素，特别还需要解决航道规划对过江通道方案的影响、过江隧道建设和运营中的关键技术、未来公铁路网建设时序及标准等诸多问题。
　　虎门大桥
　　虎门大桥，位于广东省珠江三角洲中部，跨越珠江干流狮子洋出海航道，与威远炮台遥相呼应，是由我国自行设计建造的第一座特大型悬索桥，被誉为“世界第一跨”，成为东莞标志性的旅游景点。大桥全长15.76公里，主桥长4.6公里，桥面双向6车道，主跨888米，设计昼夜通车量为12万车次，桥下通航净空60米，可通航10万吨巨轮，以跨度大且不用钢锁吊住的高难度造桥技术闻名。1997年五月虎门大桥建成通车，跨海连接了虎门、番禺两地，使东莞成为沟通穗、港以及珠江两岸和深圳、珠海两个特区的交通枢纽，从香港、深圳至珠海、中山等地的陆路交通自此缩短了120公里。
　　跨江隧道之与深圳过江隧道将为深圳打开西进通道
　　“深圳—中山”跨珠江通道的建设，在珠江东岸深圳段的规划蓝图中有举足轻重的份量。中国城市规划设计研究院深圳分院研究室负责人普军指出，土地面积560平方公里的珠江东岸深圳段，将成为中国区域性基础设施最密集区域。该区未来重要基础设施包括：深圳机场、大铲湾、西部通道、珠三角城际快线外，还包括广深高速公路、广深沿江高速公路、107国道、京广深客运专线等高速铁路和公路。而“深圳－中山”跨珠江通道，将是这些基础设施向西发挥效能的交通骨干。
　　将为深圳西部物流基地提供捷径
　　对于深圳来说，现时海运码头的优势十分明显，在处理能力进一步大幅扩张的情况下，重心会伸延至珠江岸边的大铲湾。今后大有可能形成深圳东西两翼的航运和物流基地，东边在盐田港，西边在蛇口、赤湾、南湾和大铲湾。盐田港可以服务东莞、惠州、广州市东部等地区的货运需要，并与东部基地分流深圳特区和宝安的货源，包括循铁路系统自广东北部或省外的远程货源。西部基地则服务东莞、广州沿珠江沿岸和珠海、澳门、中山等珠三角西部地区货运需求。在东部基地已有足够的公路系统支撑，且今后从杭州北下至深圳的沿海高速客运铁路更会有助与粤东和省外的联系，增强盐田港的航运、物流以至其他相关的生产性服务业的发展。在西边，原有公路铁路都是南北走向，归结于广州，且运载能力开始饱和，公路堵塞严重，不可能承载大铲湾等集装箱货运能力扩大后的交通压力。故此，假如在深圳西部开通连接中心的跨珠江口通道，便可给这些西部航运物流基地提供与珠三角西部地区，乃至广州新的快捷衔接通道。