整个9月份，铁道部连续召开了多个建设项目推进会。在9月6日召开的座谈会上，铁道部部长盛光祖向前来参会的中国中铁、中国铁建、通号集团等企业负责人表示，“要确保今年铁路建设任务圆满完成，确保铁路‘十二五’建设目标完全兑现。 ”
一位参加了多个此类动员会的中国铁建人士表示，从去年下半年开始，铁路建设资金一直处于紧缺状态。如今，情况出现了变化。最大的变化是，铁道部再次获得了多渠道的资金支持。今年的铁路基本建设投资，已经由年初计划的4060亿元增加到目前的5160亿元，累计增加1100亿元。
重获资金支持
据《财经国家周刊》报道，对于今年铁路建设的投资规模，此前有媒体报道称，基本建设投资将达4960亿元。而铁道部经济规划院人士表示，今年铁路基建投资已连续追加3次，第一次增加到4700亿元，第二次增加到4960亿元，目前已达5160亿元。去年，全国铁路完成基本建设投资4610亿元。今年的最终投资额，极有可能超过去年。
2010年铁路基本建设投资，曾达到7074亿元，创历史新高，连续5年保持大幅度增长。但2011年情况出现了逆转。
在2011年发生“7·23”甬温线动车事故后，国务院适当降低新建高速铁路运营初期的速度。对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。
其后，铁道部开始出现建设资金紧张的情况，在建铁路工程曾出现大面积停工。直到去年10月，国家发改委下发文件称，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。去年11月初，铁道部又获得了商业银行2000亿元的信贷融资支持。铁道部资金这才有所缓解，并开始逐步偿还拖欠的工程款等款项，停工的工地也开始部分恢复施工。
正因如此，对于 2012年的铁路基建投资额，铁道部采取了谨慎态度，计划为 4060亿元。直到今年下半年，机会出现了。
铁道部经济规划院人士介绍，前些年，中央财政支持铁路建设的资金，都在100亿左右。按照去年年底的预算，今年中央财政给铁道部的建设资金为73.5亿元。但今年下半年，中央财政给铁道部追加了两次，每次200亿元，使今年中央财政支持铁路建设的资金达470多亿元，创历年新高。而追加投资的原因是铁路在建项目多，铁路等基础设施领域，仍是国家投资的重点。
高铁再评估
来自铁道部的资料显示，截至今年上半年，我国在建铁路里程仍然超过1万公里，其中主要是高铁。北京交通大学教授武剑虹表示，铁路完成目前在建项目，就需要资金超过2万亿。所以目前铁路建设的重点，仍然是保在建。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰向记者展示的一张铁道部今年印制的“四横四纵”客运专线图，地图上也明显显示出，在建客运专线里程要远大于已建成里程。
从去年开始，铁路建设的基调是“保在建、上必须、重配套”，这九字方针并没有变化。与2010年97个新开工项目相比，今年计划新开工项目仅9个。这些拟新开工项目，均来自国家《中长期铁路网规划》，没有超出规划之外的新项目。
然而，对于中国大规模建设高铁的得失，争议并没有停息。
今年9月上旬，由国家发改委发起组织，董焰、北京交通大学教授赵坚等多位专家，对武广高铁进行了后评估。董焰表示，武广高铁于 2009年底建成运营，已运营2年多时间。专家们对武广高铁的安全性、对环境的影响等多方面进行评估，均不存在问题。
“武广高铁的营业收入，需要支付的费用，排在前两位的是贷款利息和折旧费，其次是向广铁集团和武汉铁路局支付委托运营费用。由于铁道部向银行贷款都有三到四年的宽限期，目前暂时无需偿还贷款本金。 ”赵坚说。
“开通2年多来，武广高铁的收入在增加，但还无法覆盖贷款本金。预计未来收入上升到一定程度后，便很难再大幅度增加。但过了质保期后，武广高铁的维护成本会快速上升。所以武广高铁未来的营业收入，虽然足以覆盖贷款利息、折旧费用和委托运营费用，但无法偿还贷款本金，无法实现真正盈利。 ”赵坚介绍，“京沪高铁、京津城际等也存在同样的问题，虽然京沪高铁开通一年，运送旅客超过5000万人次，但其营业收入无法偿还贷款本金。所以未来铁道部会面临严重的偿还铁路建设贷款本金的压力。 ”
赵坚建议，未来中国应该多建设时速低于200公里，客货混跑的铁路，而不是成本很高的高铁。铁道部经济规划院人士也认为，接下来，铁路建设的重点是中西部普通铁路，例如蒙西到华中煤运通道
