据经济观察报消息，南航、东航、海航和国航四大航空公司卷入新一轮的航线争夺战。
与数年前四大航空公司收编地方航空公司扩充地盘不同，这一次是此前已收编的地方航空公司作为主力，争夺二线城市的区域航空枢纽。
9月24日，厦门航空在郑州基地增加投放1架过夜飞机，新开通郑州-福州-海口和郑州-福州-澳门两条航线。这样厦航在郑州过夜飞机增至4架，成为厦航拓展中部市场的重要战略基地。
值得注意的是，厦航正是南航旗下前些年收编的地方航空公司。
就在12天前，东航与河南省在郑州签署了战略合作框架协议，东航将集航空运输主业及多元化辅业的优势资源，全面参与郑州航空经济综合实验区建设，增加客运和货运物流的投入，加强郑州与上海、昆明等国际、国内航线衔接。
不仅是郑州这座中部地区的航空枢纽城市，也不仅是东航和厦航，事实上，在昆明、武汉、乌鲁木齐、贵阳、重庆等中西部的区域枢纽，四大航空公司纷纷发力，抢食中西部区域枢纽市场份额。
厦航突袭郑州
厦航对于郑州区域枢纽图谋已久。“我们酝酿了快两年时间。”厦航一位工作人员称。
厦航、东航等航空公司看中郑州，正是郑州得天独厚的地理区位优势和人口优势。河南地处中原，是中国南北、东西的中心，又是人口最多的省份。航空公司销售对象是乘飞机的人，一个地区人口多，居民收入上升到一定的消费水平，则是航空公司挑选开通航线和建设基地的基本条件。郑州机场继2011年旅客吞吐量首次突破1000万大关后，2012年又实现15%的增长。
此外，郑州成为各家航空公司争抢的另一个优势是，国务院批准郑州为全国首个航空港经济综合实验区，由此河南省提出“大枢纽、大产业、大都市”的民航发展战略。民航产业迎来巨大的发展机遇，河南省政府对各家民航公司开发郑州航空市场给予有力支持。
不过，厦航看上郑州还有一个实际操作层面的考虑。厦航运力网络部总经理江文称：“厦航选择郑州，因为厦航的基地在东南地域，若要飞到西部，必须要在中部地区有块跳板。就像打组合拳，航线太长，客流量有限，拳头打出去力道不够，厦航借力郑州基地实现中途加力。现在开通的飞西部的厦门-郑州-西宁、福州-郑州-乌鲁木齐、杭州-郑州-银川航线以及飞东北的厦门-郑州-哈尔滨航线，都是以郑州作为中间跳板。”
到目前为止，厦航在郑州市场投放了8架飞机，9月底前还将开通郑州-福州-雅加达和郑州-厦门-雅加达的两条国际航线。江文透露，预计明年投放在郑州的航线、航班将增长50%,新开五六条航线。
厦航突袭郑州，短时期内，从无到有，并且不断开通新航线、投放新飞机，市场份额直线上升。记者获知的一份报告显示，今年1-8月，厦航在郑州航空客运市场占有率为7.1%，居第四位。第一位的是南航，占36%的市场份额，第二位是东航及东航旗下的上海航空，所占市场份额为11.7%，第三位是深圳航空，占9.9%，海航以6%居于第五位，国航占2.9%。其中，深圳航空是国航旗下公司，两家合并的市场份额12.8%，超过东航和上海航空。
有人认为，南航虽然稳居第一，其旗下厦航强势打入参与郑州航空市场竞争，巩固了南航集团在郑州的龙头地位，东航和国航即使再发力也很难赶超。
“深入中西”战略的背后
根据厦航的布局，郑州将成为厦航在中部地区的重要战略基地，到2015年在郑州投放的飞机达到14架，比今年翻一番，将开通郑州到上海、广州、深圳、成都、昆明等干线航班，加密郑州到厦门、福州、杭州等现有航线，并逐步开通郑州至重庆、沈阳、拉萨、青岛的航线，把郑州打造成国内中转的核心基地。
记者了解到，厦航在2011年制定“十二五”规划中提出了一个“深入中西”的战略，上述郑州布局正是该战略实施的一部分。
令外界不解的是，厦航为什么要突然提出“深入中西”的战略？回答这个问题有助于解开各家航空公司抢占二线中西部区域枢纽的答案。
厦航最早开通第一条西部航线，由厦门到银川，并非市场因素使然，而是接受开发大西北、支持对口帮助西部的任务。开通之前，厦航管理团队曾预估这条西北航线收益薄弱，但事实却让人大跌眼镜，与预估恰恰相反。“我们后来发现，西北航线收入不亚于班次密集度高的主干线，客流量稳步增长，达到七八成。这给厦航一个有益的启发，我们重新调整了运力结构，在飞银川的一个航线上，每天增加到3班，分别从厦门、福州、杭州飞银川，市场非常好。”江文称。
在海航战略管理部一位高管看来，四大航空公司抢占国内二线城市航空枢纽，主要是外部市场环境发生了改变。从大的环境上看，国家宏观政策引导航空公司走向中西部，比如国家实施的西部大开发战略和中部崛起战略，给予去中西部的优惠政策和新的商业机会；其次，中西部地区自身发展速度越来越快，一部分产业从东部向中西部转移，有的大企业、区域总部基地如富士康等，也迁移到中西部地区的二线城市落户。此外，地方政府认识到航空产业对地方经济的显著带动作用，开始重视与四大航空公司合作，出台优惠政策吸引航空公司到中西部地区投放运力。
对航空公司而言，随着规模不断扩大，需要走出去开辟新的航线，寻找新的赢利点和增长空间。而东部一直是传统的航空市场，航班和航线都已非常密集，再大幅增加的可能性较小。航空公司只有往原来航空市场不发达的中西部去，航线和航班有很大的空间拓展。
根据他提供的数据显示，中西部机场的旅客吞吐量增长速度快于传统的优势市场。“今年1到7月，旅客吞吐量排名前5位的北京、上海、广州、深圳、成都各机场，增长速度低于10%。而前5位之后的机场，昆明、西安、重庆的旅客吞吐量增长速度均高于10%。很显然，中西部市场容量有提升潜力。”
增机18架打响昆明保卫战
在厦航“深入中西”战略布局中，西南区域枢纽的昆明也被列为其重要的战略基地。不久前，厦航高管团队拜访民航西南局，表达厦航飞机到昆明新机场长水国际机场设立过夜基地的计划，建立起福建到云南以及从云南到东南亚的便捷空中走廊。
不过，昆明不是郑州，郑州航空市场占据龙头的是厦航母公司南航，而昆明以及云南的航空市场长期以来是东航的天下，由东航旗下的云南航空公司深耕细作多年。东航云南公司实际上与厦航一样，最早都是省级航空公司，分属于云南省和福建省。云南航空公司创建于1992年，数年前与东航重组，由东航控股65%，云南省国资委持股35%，而厦航则与南航重组。
东航云南公司是云南最大的航空公司，市场份额约占42%。厦航以及其他航空公司进入云南市场，无疑都是作为竞争对手的身份亮相，给东航云南公司带来市场竞争压力。
昆明航空区位优势突出，不仅是连接云南省内机场的枢纽，同时也是连接南亚、东南亚的一个国际航空枢纽。东航云南公司战略规划部总经理陈显明称，从地理位置看，云南处于亚洲的中心，昆明处于特殊的区位优势，国家有关部门正在实施把云南建成中国面向西南开放的桥头堡战略，而昆明航空枢纽是建设桥头堡战略的一个重点。
面对中西部航空市场的争夺，东航提出“北上西进”战略，其中“西进”指往西部纵深挺进。至于怎么推进中西部区域枢纽战略，东航还有一个“一中两翼”的形象说法，“中”指以上海为中心，“两翼”指昆明和西安两个区域枢纽，分别由在当地航空市场占据绝对优势的东航云南公司和东航西北公司坐镇，也可见云南航空公司、西北公司在东航整体里举足轻重。在东航的战略中，既要让昆明和西安继续保持在当地市场一方诸侯的地位，又将自身在上海、杭州、南京等东部大城市以及国际城市的资源、航线，配置给昆明和西安两地的旗下子公司，支持地方航空子公司保持在当地市场的竞争优势。
陈显明称，到2015年，东航云南公司在云南的市场份额将超过50%，航线不仅覆盖省内城市、外省市，还将覆盖南亚、东南亚国家的主要城市，并且向非洲、欧美等国际航线延伸。
在各家航空公司纷纷争抢区域枢纽市场的趋势下，东航云南公司不仅受到诸如外来者厦航挑战，也受到昆明当地老对手、属于海航旗下的祥鹏航空的进攻。祥鹏航空共运营22架客机，飞行到26个省区的42个国内城市，开辟了45条国内航线。
据海航战略部一位高管表示，祥鹏航空未来整个航线网络架构的基础是以昆明为区域枢纽中心，构建全国重点城市至昆明、昆明辐射至省内的点对点网络，打造航线圈和增加重点航线密度。
东航云南公司清楚地掌握竞争对手的动向。“我们看到竞争对手不断增强，国航、南航、海航都加大在云南市场的投放，而且国际上亚洲航空公司也进入云南市场，对我们形成了一些挑战。”陈显明称。
是扩张的需要，也是兵临城下的危机，处于守城之势的东航云南公司加大了飞机投放。从去年到现在，新增加18架飞机，这在东航云南公司前所未有，打响了昆明保卫战。9月2日和13日，各增加1架波音737飞机。按照计划未来3个月内，每月还将新增1架波音飞机，年底拥有的飞机总数达到56架。
自去年4月以来，东航云南公司密集开通多条新航线，增加密集程度前所未有。仅9月20日一天，就开通了5条新航线，分别是昆明-大连、昆明-太原-呼和浩特、昆明-天津、昆明-合肥、丽江-南昌，每天1班往返，加快抢占市场的意图明显。
与此同时，东航云南公司还向下延伸，布局丽江次级航空市场的开发，开通丽江至西双版纳、腾冲、曼谷、台北、香港等航线，构成以昆明为区域航空枢纽、丽江为次级航空枢纽的立体空中交通体系。这既是一张抢占市场主动出击的网络，也是一道竞争对手难以跨越的稳固防线。
先行者海航
对于第四大航空公司海航来说，它既不像南航旗下的厦航直到2011年才提出“深入中西”战略，也不像扎根西部20年已是一方诸侯的东航云南公司，面对不断远道而来抢食的新对手，以增加18架飞机打一场昆明市场保卫战。海航早在1995年就已经将战略目标锁定在中西部，提出在支线航空市场实施“毛细血管战略”。海航的支线航线主要分布在中西部地区，数量占全国支线市场的60%，飞行航班和旅客运输量占全国支线航空的50%以上。
2002年后的地方航空公司改制与重组，给了海航通过支线航空之外，进入到西部市场新的途径。先后参与重组西部地区的长安航空、山西航空等，占据了进入西部市场的先机。
民航业一位业内人士称，海航向中西部区域枢纽建设走得最早，一方面它本身受到规模比它大得多的航空公司挤压，向东部和北上广深市场拓展的空间不大，它要突破寻找新的增长空间就只有“走西口”了；另一方面它自身也掌握了大量的各地政府资源，这是其他一些地方航空公司所不具备的优势。多年在西部的打拼，海航硬生生地虎口夺食，已经分别在南航和东航占据绝对优势的乌鲁木齐和西安航空市场上，都上升到第二位。
海航战略部一位高管在接受经济观察报记者采访时称，海航对中西部二线区域枢纽的投入一直在持续强化，把现有的基地做大、市场做深。“2003年海航开通新疆航线，2004年设立新疆分公司，现在海航及旗下成员航空公司，占了新疆航空市场25%的市场份额。”
他给出一系列详实的数据显示，海航近年在西部市场的拓展保持25%以上高速增长。“海航旗下支线航空公司天津航空近两年新投放飞机15架，运营航线90多条，截止到8月，天津航空比去年同期新增航班班次30%。海航旗下另一家设在重庆的西部航空有10多架飞机，新增航班25%。此外，海航在呼和浩特投放了10多架飞机，今年在鄂尔多斯又增加3架飞机，服务于内蒙区内。”
国航的心思
与南航、东航、海航争夺区域航空枢纽的紧张、激烈不同，国航的状态显得轻松多了。
在国内排名前5位旅客吞吐量最大的机场中，与国航相关的机场占了3个：首都、深圳、成都。首都是国航的大本营，深圳航空是国航旗下公司，占据深圳本地优势，而位于成都的国航西南分公司是该区域规模最大的航空公司，成都被视为国航在中西部的枢纽和区域国际门户。国航的竞争优势突出，有观点认为，这是国航在这场二线区域枢纽的争夺中较为轻松的一个原因。
一位关注民航的证券分析师称，国航抱着首都机场这个金娃娃，不需要像其他航空公司特别是中小型航空公司那样辛苦出去找市场，自己找饭吃。“深圳航空划归国航后，国航把南方的市场和东北的市场交给深圳航空去经营，深圳航空在东北设有过夜基地，在南宁、无锡等全国其他区域布局，因为深圳航空可以和国航代码共享。”
在他看来，国航在国内市场的战略清晰明了，自身集中精力盯住北京和成都两大航空市场，进行航线网络布局，至于国内其他二线区域市场，国航一般交给旗下的深圳航空和山东航空去经营。
9月25日下午，国航有关部门婉拒经济观察报记者的采访，只是表示，“国航正在稳步推进中西部战略，目前不太方便对外发布。”
