深夜，当四周一片静寂之时，在首都机场，却是一派繁忙的施工景象：铣刨机、摊铺机、压路机等130多辆设备车往来穿梭、隆隆运作，井然有序；300余名施工人员分为9个小组密切配合，挥汗如雨。这是九月中旬记者在首都机场看到的一幕动人的抢修中跑道的施工场景。
中跑道道面损害严重 大修已刻不容缓
北京首都国际机场（以下简称“首都机场”）是我国规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港，是我国民用航空网络的辐射中心。作为我国最繁忙的民用机场，首都机场现在每天都有约1600多架次航班在此起降。
首都机场共有3个航道，即东、西、中三个跑道。中跑道始建于1954年，于1958年正式投入使用。上世纪60年代中期和70年代中期，首都机场分别进行过两次扩建，中跑道延长至3200米。中跑道作为首都机场联接东西飞行区最重要的起降跑道，承受着更为严峻的飞机起降荷载考验。由于中跑道长期处于疲劳工作状态，道面病害不断增多。中跑道尽管曾在1996年进行了沥青混凝土加铺改造，但已经满负荷运行了17年，远远超出了原有10年的设计寿命。作为具有如此重要意义的国际航空港，一旦因跑道病害影响航班起降，造成的损失将难以估量。2011年8月，中跑道邻近E2口的道面区域连续两次出现了因道面损坏、灯具移位而发生的航班延误和停航事件，这也表明道面发生损坏，其影响程度十分恶劣。据事后的检测报告，中跑道病害区域由于一直处于持续繁忙的状态下，沥青道面得不到良好维护，永久变形已无法恢复。在持续降雨、高温、飞机重载和慢速滑行转弯以及道面材料性能衰减等综合因素的作用下，该区域车辙、拥包、推移等病害已十分严重，对机场的安全运行构成了隐患；必须尽快对出现病害的区域进行维修改造，以保障飞行安全。
机场中跑道：边施工，边起飞
六台维持根W2000铣刨机在等待区随时待命进场
采用不停航施工
组织施工难度大众多周知，由于首都机场的重要意义和繁忙状况，大修工程只能在不停航的前提下进行。施工时段只能是在每晚零点以后，早晨5点以前又必须恢复通航状态。这就对大修工程的施工组织和施工质量水平提出非常严苛的要求。不停航施工的特点是时间短、气象条件和照明条件较差、质量和安全保障要求高、施工后短时间内立即开放交通。那么，该如何确保施工与航班正常运行同时进行、又互不影响？是摆在施工者的首要难题。由于跑道不停航施工涉及多家单位、多个部门，可谓牵一发而动全身，为此，首都机场集团公司率先成立应急抢修工程专项领导小组，并下设由机场建设部、飞行区管理部、运行控制中心及质量安全部相关人员组成的工程联合项目部。项目部成立之后，从材料准备到时间协调，他们为工程开工做了大量细致的准备工作。承担本次中跑道大修施工单位是中国民航机场建设总公司的控股企业中航空港建设公司总工程师李保中说，“我们充分研究了中跑道的运行特点，由于它早上以出港航班为主，晚上以进港航班为主，就留给了我们可以实施二次开航的黄金时间。”所谓二次开航，是指把每日凌晨1时30分至早9时30分的施工时间分为两部分，其中凌晨1时30分至早7时关闭中跑道施工，而早7时至早9时30分，会根据当天的实际情况，将3800米长的跑道划分出一部分范围继续施工，剩余跑道开航可供飞机正常起飞；9时30分之后，跑道二次开航，所有区域恢复运行。
施工方式的创新，保障了航班正常运行，却给项目部带来了更加复杂的操作流程。为此，项目部制定了严密的四级会商机制：每天下午4时30分，根据天气、风向、航班量等因素会商，决策当日是否施工；晚上9时30分，召开不停航施工协调会，决策施工区域及运行模式；每日凌晨1时，会商停航时间。每次确定完施工方案，首都机场还会与华北空管局、气象中心多次沟通研讨，协调停航、一次及二次开航时间，还要提前通知在机场运营的92家航空公司和16家驻场单位。
