5月10日晚，省委书记李鸿忠、省长王国生，在武汉会见了顺丰速运集团有限公司总裁王卫一行，双方就顺丰湖北国际物流核心枢纽项目建设的有关事项进行了会谈。省领导王晓东、傅德辉、许克振，省政府秘书长王祥喜等参加会见。

当天白天，王卫一行还去到鄂州市考察，对鄂州多式联运的物流前景表示看好，感谢大家为机场建设付出的艰辛努力。副省长许克振，省政府副秘书长贺盛有，省发改委副主任潘幼成，市领导李兵、叶贤林、陈新林、吴涛，市政府秘书长孙俊全陪同考察。顺丰集团副总裁、公共事业部总裁黄伟，副总裁屠蔚，首席谈判特别顾问鲍方舟等随同。

4月6日，国家民航局《关于湖北鄂州民用机场场址的批复》(民航函[2016]376号)，同意将燕矶场址作为鄂州民用机场的推荐场址。在省委省政府的大力支持下，顺丰速运有限公司参与了该项目的规划、选址等前期工作。

考察中，李兵、叶贤林向王卫一行详细汇报了机场建设工作的进展情况。在位于机场核心区的燕矶镇坝角村朱家咀，王卫站在湖北国际航空物流核心枢纽现状鸟瞰图和湖北鄂州航空都市区概念性总体规划图前，详细了解了鄂州在长江中游城市群中的交通、区位以及周边辐射的关联产业，同时还察看了规划图上机场区、产业园区、服务区的详细布局和货运枢纽。王卫对鄂州拥有得天独厚的铁、水、陆、空多式联运的物流前景表示看好，并频频点头称赞。

来到机场工程指挥部，王卫一行看望了机场建设一线的全体员工。自去年7月鄂州航空都市区建设指挥部入驻以来，对项目所在区域进行全域控违禁建，当地群众热切期盼这一重大项目，主动参与场址保护。得知目前我市一方面加速机场项目预可研编制申报，一方面加快前期配套工程建设时，王卫对此给予高度肯定，并感谢大家为机场建设付出的心血汗水和艰辛努力。

在当晚会谈中，李鸿忠对王卫一行表示欢迎，感谢顺丰公司在鄂投资发展。他说，顺丰公司决定在鄂兴建国际物流核心枢纽项目，从此与湖北结成互利共赢、共同发展的命运共同体，显示了非凡的战略眼光。在双方的不懈努力下，该项目前期工作进展顺利，一些关键的瓶颈问题相继得到解决，取得了令人欣喜的积极成效。希望双方围绕又好又快建成项目这个共同目标，抢抓机遇、乘势而上，加强协商、增进共识，共同推动项目建设取得更大进展。湖北各级各部门将为项目建设营造良好环境、全力做好服务。

王卫表示，在湖北省委、省政府的高度重视和大力支持下，顺丰湖北国际物流核心枢纽项目前期工作进展十分迅速，更加坚定了顺丰公司在鄂发展的信心和决心。该项目是顺丰公司着眼未来长远发展、推进产业转型升级的一项重大投资，对湖北发展也具有重要战略意义。希望湖北省委、省政府一如既往地给予大力支持。

湖北国际物流核心枢纽机场项目，是湖北省十三五重大投资项目。该项目的投资兴建，将有效推动鄂州经济转方式、调结构，对湖北及中部地区的航空运输、产业发展，起到重要的拉动作用。规划中的鄂州民用机场，计划建成4E级双跑道独立运行飞行区，初步用地规模12平方公里，投资概算200亿元，规划远期货运量500万吨/年，将建成全球第四个、亚洲第一个航空物流枢纽。预计到2020年，波音747等大型飞机将从鄂州起飞。
客货运输的本质截然不同

国内的客运网络是点对点，没有真正意义上的中转枢纽中转，旅客早已习惯直达，中转意味着时间消耗。但从运输的角度来讲，这不是货运的最佳选择，中转才是。

另一方面，中国的全货运航线少，拥有的全货机也很少，货物的运输长期以来都是依靠客机的腹舱，这种运输方式不能实现效率最大化，一方面是因为运输量有限，一方面是很难做到需求端的匹配，客运运力的投放往往不太符合货运的需求，导致供需两端出现错位。

“货运最关心的是综合运输成本，国内客运路线设计没有办法满足综合成本最低的要求。”航空咨询机构——开锐咨询合伙人王晓华告诉界面新闻。

国内机场一直以来都“重客轻货”，国内200多个机场中，没有专门为货运打造的机场，这导致货运不仅经常需要跟着客运走，甚至经常会跟客运争夺资源。

“国内机场是为旅客设计的，它没有考虑到货运，尤其没有考虑到快递业的需求。整个快递流程在地面的实际运作不是很顺畅，我们跟客运资源发生了冲突，所以不得不做这样一个考虑。”顺丰航空总裁李胜去年6月回答有关“建机场”的问题时表示。

货运可以忍受长距离颠簸，那就意味着货运枢纽的存在不需要严重依赖腹地的货源，货的来源可以不限于2-3小时的陆地运输。即便枢纽所在地的经济不发达，人口稀少，航空货运需求不强，仍然有可能被选中，比如美国孟菲斯和阿拉斯加的安克雷奇。

鄂州与武汉只有一个小时的车程，从鄂州起飞，两个小时能够覆盖全国主要地区，这些地方占全国至少80%以上的GDP。

航空业务落后国外几十年

联邦快递FedEx成立于1971年，比UPS(United Parcel Service)晚了半个多世纪，但是之所以能够在短时间内追赶上“大哥”，关键在于创始人Frederick W. Smith一心一意想要用飞机送快递，实现“次日送达”，这在当时被认为是异想天开。

成立最初的几年时间里，联邦快递由于业务量小(第一次只空运了186件快递)损失上千万美元，但是创始人没有放弃。后来随着美国政府解除对于航空货运的限制，公司迎来转机，之后总部搬迁至孟菲斯，公司业绩迎来高速发展期。

1976年，联邦快递开始盈利，获利360万美元。1977年，营业收入突破1亿美元，获利超过800万美元。1978年，公司上市。现如今，这家首创“次日送达”的公司每年要为全世界200多个国家运送超过12亿个包裹。

孟菲斯对于联邦快递意义非凡。通过利用“轴辐式”(基于枢纽中心的集散系统)航空网络运输货物，各城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯中转，然后将回程货物带回始发地，通过这样削减成本，降低转运时间。

自那以后，各大快递公司纷纷效仿联邦快递大量购入飞机，有的还建立货运机场，提高运输效率，快递公司之间的竞争逐渐从“地面”转移至“天空“，飞机成为快递公司的标配，以及衡量公司国际竞争力的重要指标之一。

国内快递公司在拓展航空业务方面动作迟缓。虽然中国邮政早在1990年代成立航空公司，但一直不温不火，直到电商行业的爆发，民营快递企业才开始行动，资金雄厚的顺丰在2009年率先成立航空公司。

和国外的巨头相比，国内快递公司的“弹药”显得捉襟见肘。虽然起步很早，但是邮政航空目前只有不到50架飞机，顺丰拥有28架，加上租赁的40多架。相比之下，联邦快递和UPS目前分别拥有647和650架飞机。

联邦快递从一个濒临倒闭的货运公司成长成为国际四大巨头之一，孟菲斯从一个默默无闻的美国中部小城成为世界上最大的货运枢纽之一，其中，联邦快递业务占到整个机场货运量的90%以上，从1992年到2009年，孟菲斯一直都是全球第一大货运港，直到后来被香港超越。
 (本文来自国际空港信息网)