海平面下80余米，青岛地铁1号线过海隧道黄岛端的施工现场。很难想象，在记者头顶上方，就是42米深的海水。这里灯光昏暗、机械轰鸣，温度达37摄氏度，闷热潮湿，工人们被海底岩石层层包围，通风与透光都靠一条长约700多米的斜井通道。

7月16日，记者跟随施工人员从地铁过海隧道黄岛端2号斜井下井。在现场，施工人员接受了记者的采访。

一上井，工人个个都像“泥人”

胡代强今年45岁，春节后从老家山西来青。处在爆破施工的最前沿“阵地”，他熟练地进行着机械操作。“先是一阵长长的哨声提示，紧接着便是几分钟的警报声，提醒周边的工作人员撤离，确定人员安全后，引爆人员便按下操作器上的爆破按键——‘轰’的一声，明显感觉到大地为之一震。”胡代强绘声绘色地向记者讲着工地爆破的场景，他说，工人对这样的场景早就习以为常，像这样的爆破，几乎每天都要进行一到两次。

胡代强当天的主要任务是与工友一起搭建钢骨架，准备给新爆破的围岩灌浆加固。目前隧道青岛端、黄岛端尚未打通，工地像是在加了“盖子”的“死胡同”里，他不停地擦着脸上的汗水。“现在很遭罪，里面像是桑拿天。等两头打通就好了，来个穿堂风，就会凉快得多。”胡代强说。

在现场，记者注意到工人根据工种不同，分成多个施工小组，有的灌浆，有的运渣土，还有的做防水……每个人都汗流浃背，加上渣土爆破、运送时漫天飞舞的尘土，一上井，工人个个都像“泥人”。

“最重要的就是要把超前地质预报做好”

记者了解到，地铁1号线过海隧道是全国最长的过海地铁隧道，线路起自黄岛区瓦屋庄站，沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区贵州路站。过海隧道全长约8.1公里，其中海域段长度约3.49公里，共穿越14条断层破碎带;陆域段长约4.61公里，分别从黄岛端、青岛端对向施工，整体采用钻爆法开挖。

“目前，黄岛端隧道土建施工已经完成4.02公里，完成本标段隧道长度的86%，海域段施工完成0.78公里，完成下穿海域段长度的51%，已成功穿越海域段5条断层破碎带。”中铁三局青岛地铁1号线过海隧道1标项目执行经理胡红星介绍。

“在陆域段施工时，沿线以二三级围岩居多，每个月能保证170米到180米的掘进速度。进入海域段后，沿线以四五级围岩居多，开挖掘进速度减慢，平均一天掘进1到2米。为了保证安全掘进，最重要的就是要把超前地质预报做好。”胡红星说，目前，过海隧道段主要采用钻爆法施工，多功能地质钻机对前方地质信息探测完毕后，工人会在岩石上打孔埋上炸药爆破掘进。然后，地质钻机会重新钻孔探测前方岩石地质信息。不同的地质情况，选取针对性支护措施。

据了解，在过海隧道施工中，地质探测、不良地质处置、排水防控等都是需要注意的施工风险点。“断层破碎带是这次隧道施工中的主要不良地质区域，容易造成坍塌、涌水等地质灾害。”胡红星介绍，在穿越断层破碎带时，针对渗水量较大的区域，采用超前预注浆的方式，地质加固后再开挖。严格控制开挖进尺、爆破参数，及时支护，加密监测，确保隧道结构的稳定性。在排水防控方面，排水管路采用两套相对独立的设备和管路，日常施工排水用一套管路、遇突发情况时启用第二套管路。

胡红星说，在施工过程中，青岛地铁1号线项目部严格过程控制，不断应用新技术、新工艺，连续攻克多项技术难关。项目部还成立了“青岛胶州湾湾口过海地铁隧道设计施工关键技术研究”重大科研课题，组织高技能人才，以技术攻关、创新创效为目的，并根据现场的实践经验，比选国内先进施工技术，从根本上解决了过海隧道施工中可能存在的“人的安全、物的安全、环境安全”的隐患，最终实现了项目安全管理的目标。自开工以来，项目部连续保持安全生产的良好记录。先后获得“山东省市政工程安全文明工地”“青岛地铁安全生产先进单位”等荣誉称号，被列入山东省创建绿色施工科技示范项目。

据悉，地铁1号线全长约60公里，全线共设地下车站40座，车辆段2座、停车场1座，控制中心1座，主变电所1座，是近期线网中唯一跨海连接黄岛区与中心城区的轨道交通线路。(本文来自青岛日报)